Тагильские заброшки. Подземный переход

Один из основоположников российского конструктивизма, выдающийся советский архитектор Леонид Александрович Веснин на своих лекциях в Московском архитектурном институте любил говорить, что эстетический облик любого города определяется тремя составляющими: уровнем общепита, состоянием общественных туалетов и наличием безопасных мест для пересечения проезжей части пешеходами.

Безопасности пешеходов в нашей стране всегда уделялось большое внимание. А в послевоенный период, когда количество автотранспорта на улицах стало медленно, но верно расти, советским проектировщикам и архитекторам ЦК партии поставил задачу: при разработке и планировании улиц и дорожных развязок особое внимание уделять безопасности пешеходов. Так, на проезжей части появились указатели переходов, яркая разметка в местах пешеходных переходов, а позднее и светофоры.

В 1955 году в советской периодической печати начал широко освещаться вопрос строительства подземных пешеходных переходов. В качестве примера приводились Англия и Соединённые Штаты. Появлялись первые проекты постройки таких переходов в Москве, Ленинграде и Киеве, которые Совет министров СССР раз за разом отклонял как «малозначительные и затратные». Положение изменилось, когда Совмин возглавил Никита Сергеевич Хрущёв. По его указанию в Москве началось строительство сразу нескольких подземных пешеходных переходов. Первые два были открыты 30 апреля 1959-го под Театральным проездом и под Калужской площадью. Спустя почти полгода, 16 октября, открылся и третий подземный переход — под площадью Маяковского. 

В столице Среднего Урала — Свердловске — первый подземный переход появился в 1956 году, но построен он был вовсе не ради безопасности пешеходов, а для удобства студентов Уральского политехнического института. Переход связывал главный учебный корпус института со зданиями физико-технического и металлургического факультетов. Тем не менее именно в Свердловске в 60-х — 70-х годах ХХ века строительство подземных пешеходных переходов развернулось с небывалым размахом. К 2003 году в Екатеринбурге имелось два десятка подземных пешеходных переходов под проезжей частью и более десяти подземных пешеходных тоннелей на заводах, в больничных городках, на железнодорожном вокзале и станции Свердловск-Сортировочный.

Иначе обстояло дело с подземными пешеходными переходами в Нижнем Тагиле. Здесь есть два подземных пешеходных тоннеля на «Уралвагонзаводе» (так называемый главный заводской тоннель, настоящий шедевр советской архитектурной школы, и ещё один — между цехами № 380 и № 563, построенный в 1936 году), ещё два на НТМК, действующий тоннель на железнодорожном вокзале и ныне заброшенный на станции Смычка. 

Впрочем, до недавнего времени существовал и единственный в городе подземный переход под проезжей частью. Находился он в Дзержинском районе, на месте пересечения улицы Ильича с Восточным шоссе, рядом с конечной остановкой трамваев маршрутов № 1, 6, 8 и 10. 

История появления этого подземного перехода уходит своими корнями в далёкий 1949 год, когда во главе «Уралвагонзавода» стоял «народный директор» Иван Васильевич Окунев. Тогда на одном из первых совещаний с главными специалистами завода, где обсуждались планы строительства в районе жилья и объектов соцкультбыта, сам собой встал вопрос о пешеходных дорожках, которые тогда в большинстве своём представляли собой дощатые тротуары, вкривь и вкось проложенные вдоль автомобильных дорог. Кто-то отметил, что в часы пересменки поток работников, идущих с завода и на завод по двум улицам — Ленина (Ильича) и Сталина (Вагоностроителей), — абсолютно не контролируемый, а регулировщики ОРУДа (отдела по регулированию уличного движения) не справляются с обстановкой на дорогах. Кто-то предложил решить проблему, обратившись к опыту металлургов завода имени Куйбышева, и построить пешеходные мостики над проезжей частью. Идея поначалу Окуневу понравилась, и он тут же начал её развивать, обсуждая перспективы со специалистами отдела капстроительства. Оказалось, что пешеходные мосты придётся поднимать очень высоко, чтобы они не мешали проводам контактной сети трамвайной линии. 

«А если устроить переход не сверху, а под землёй? — предложил Иван Васильевич. — Давайте, проработайте этот вариант? Это же будет очень удобно и к тому же эстетично».

Возможно, идея была бы воплощена в жизнь, если бы не недоброжелатели из числа противников назначения Окунева на должность директора завода. Два-три месяца спустя на заседании бюро горкома партии состоялось обсуждение жалобы «группы коммунистов Вагонстроя», в которой они обвиняли «народного директора» в нерациональном расходовании финансовых и трудовых ресурсов. Строительство подземных тоннелей было делом дорогостоящим, и проект подземного пешеходного перехода решили отложить до лучших времён. 

Вопрос о безопасном пешеходном переходе снова возник в 1960-х после того, как улица Мичурина была включена в состав 101-й областной дороги (ныне — Восточное шоссе). Поток автотранспорта стал стремительно расти, и, как следствие, на этом участке увеличилось количество ДТП. Правда, число дорожно-транспортных происшествий с участием пешеходов росло и на других участках 101-й дороги, поэтому в середине 1960-х горисполком Нижнего Тагила поручил Нижнетагильскому отделению проектного института «Свердловскгражданпроект» и Госавтоинспекции определить на всём протяжении шоссе места, где необходимо оборудовать подземные пешеходные переходы. 

В итоге было определено семь таких мест, в основном вблизи остановок общественного транспорта. Однако в результате инженерно-геологических изысканий почти все они были забракованы: где-то не позволяли геологические условия, где-то мешало наличие подземных коммуникаций. Только в двух местах перспективы для постройки подземных пешеходных переходов выглядели реально: на железнодорожном вокзале и в районе конечной остановки трамваев УВЗ. Тут же была составлена предварительная смета и отправлена заявка в республиканский Минфин, но в Москве к проекту отнеслись со скепсисом и в финансировании отказали. 

Тем не менее подземный переход на Вагонке был построен. Занимался этим «Уралвагонзавод». 

Переход имел четыре входа и выхода: от площади, где был установлен памятник танкистам, с перрона конечной остановки трамваев, с чётной и нечётной стороны улицы Ильича. Входы в переход были отмечены указателями с подсветкой, изнутри переход освещался светильниками, оснащёнными лампами дневного света. Стены внутри перехода были облицованы плиткой, а пол оборудован дренажной системой. 

Привыкали к подземному переходу вагоностроители долго, почему-то считая, что спуск в него и пересечение проезжей части под землёй занимает очень много времени. Первые полгода рядом с переходом дежурили сотрудники ГАИ и патрульно-постовой службы, которые пресекали попытки пешеходов перейти проезжую часть по-старинке, перемахнув через ограждение и перебежав через дорогу. На самом деле переход под землёй занимал всего на 40–50 секунд больше времени.

Одной из главных проблем подземного перехода был недолгий срок службы люминесцентных ламп, которые его освещали. С этой проблемой, присущей, к слову, всем подземным переходам, боролись долго и с переменным успехом. Со временем проявились ещё две проблемы, для борьбы с которыми пришлось привлекать милицию. Первая обострялась летом, в дни школьных каникул. Рядом с переходом находился кинозал ДК УВЗ, и школьники, которые приезжали со всех концов города на дневные киносеансы, спускались в переход и часто попадали в руки вагонских хулиганов. Заканчивались такие встречи чаще всего отъёмом денег у приезжих. 

Другая беда начиналась с наступлением холодов. Подземный переход стал отличным местом для «рывков» меховых шапок. Злоумышленники охотились на припозднившихся со второй смены работников «Уралвагонзавода». Техника «рывка» была проста: дождавшись, когда одинокая жертва спустится в переход, грабитель подбегал к ней сзади, срывал шапку и бегом бросался наутёк. Поймать преступника самостоятельно практически не удавалось. Дзержинский районный отдел внутренних дел был вынужден включить переход в зону ответственности поста № 9, куда входили территория улицы Ильича от перекрёстка с улицей Орджоникидзе до трамвайного парка УВЗ. Несколько грабителей были задержаны. Однако заявления о срывах шапок продолжали поступать в дежурную часть милиции, хотя их стало примерно вполовину меньше.

В целом же подземный пешеходный переход успешно выполнял свою функцию. За первые пять лет его эксплуатации количество дорожно-транспортных происшествий с участием пешеходов на участке пересечения улицы Ильича с Восточным шоссе снизилось в 12 раз. Положительным опытом вагоностроителей заинтересовались и на других предприятиях города. Так, в 1985 году были проведены инженерно-геологические изыскания в районе трамвайной остановки «Котельно-радиаторный завод». Руководство завода уверяло, что сумело договориться с Москвой о выделении денег для сооружения подземного перехода. Но реализовать проект не удалось: в то время началась замена труб газопровода, проложенного под землёй вдоль дороги, и прокладка его второй нитки. Строить подземное сооружение в районе газопровода запретили.

В 1990 году НТИИМ (Нижнетагильский институт испытания металлов) инициировал инженерно-геологические изыскания для изучения возможности постройки подземного перехода под частью Свердловского шоссе для обеспечения безопасного перехода дороги жителями посёлка Старатель. Работы были произведены в течение 1991 года, но от строительства перехода отказались.

В 2014 году на одном из заседаний городской администрации, посвящённом реконструкции Привокзальной площади, было заявлено о намерении построить подземный пешеходный переход от здания вокзала до гостиницы «Тагил». К реконструкции приступили только 8 лет спустя, но строительство подземного перехода анонсировано не было.

В 1990-е репутация единственного в городе подземного пешеходного перехода испортилась. В нём стали размещать ларьки и киоски, в которых шла бойкая торговля ширпотребом и спиртным. А в начале 2000-х здесь появились игровые автоматы. За техническим состоянием сооружения толком никто не следил. Переход часто топило, а вокруг его входов собирались после работы любители выпить, которые оставляли кучи мусора и пустых бутылок. Руководство УВЗ не раз и не два пыталось навести порядок в переходе, но безрезультатно.  

В итоге  руководство «Уралвагонзавода» предприняло радикальные меры. В 2011 году, после того как стало известно о предстоящем визите на предприятие президента страны, всех арендаторов из подземного перехода выгнали, входы в переход заварили железными прутьями и листами. А до жителей Вагонки довели информацию о том, что переход закрыт на реконструкцию и капремонт. Но ни в 2012-м, ни в последующие годы за ремонт даже не брались. Правда, в 2013 году руководство УВЗ объявило о том, что объект будет законсервирован. Но доступ в него оставался свободен ещё четыре года. Переход неоднократно топило, в него сваливали бытовой мусор. 

В 2015 году стало известно, что площади перехода числятся за управлением муниципального имущества администрации Нижнего Тагила, однако в мэрии сообщили, что переход передан по договору обратно корпорации «Уралвагонзавод», которая и должна приводить его в порядок и заниматься благоустройством. Выяснение, кто же всё-таки несёт ответственность за состояние перехода, продолжалось не один год.

Нельзя сказать, что работники УВЗ и жители Дзержинского района не обращали внимание мэрии и руководства предприятия на плачевное состояние перехода. Было даже несколько обращений к губернатору области. Но каких-либо подвижек в сторону положительного решения вопроса так и не произошло. В конце концов переход всё же законсервировали и позабыли о нём. Вместо него были организованы два пешеходных перехода через проезжую часть Восточного шоссе, которые оборудовали светофорами.

Дальнейшая судьба объекта, на который были потрачены миллионы рублей и в который вложен труд сотен заводчан, неизвестна. Будет ли он восстановлен и когда, никто предсказать не берётся. 

(с) 2022. Дмитрий Кужильный эксклюзивно для АН «Между строк»