«С этого места, от Лисьегорских угольных складов, тагильский металл начинал свой путь в Европу». Старый Демидовский тракт 

16 октября 2010 года у подножия Лисьей горы состоялось торжественное открытие памятника тагильским металлургам, приуроченное к 70-летию НТМК. Событие вызвало неоднозначную реакцию у тагильчан. Многие горожане, в их числе и ряд известных краеведов, считали установку памятника именно в этом месте потаканием капризам руководства одного из двух градообразующих предприятий Нижнего Тагила. Говорили, что памятник портит «сложившийся веками исторический вид демидовского завода». И даже ярые сторонники монумента соглашались с оппонентами в том, что он как минимум стоит не на месте.

Однако критики памятника были бы немало удивлены, если бы им сказали, что 70 лет назад за установку именно в этом месте памятного знака выступали многие уральские историки и краеведы Нижнего Тагила. Например, главный энергетик Высокогорского рудоуправления и краевед Ефим Александрович Кандель в 1940 году в своей статье для многотиражки ВРУ «Руду — гиганту!» писал: «С этого места, от Лисьегорских угольных складов, тагильский металл начинал свой путь в Европу. Здесь начиналась Пристанная дорога…»

Действительно, от этого места в конце XVIII века по указанию Никиты Акинфиевича Демидова заводские работные и собранные по ближайшим деревням за две копейки в день крестьяне принялись рубить прямую, как стрела, просеку от Нижнетагильского до «подливного» Висимо-Уткинского завода, основанного в 1769 году и пущенного три года спустя. Причиной тому стали две малоснежные зимы и три засушливых лета, в результате чего заводские пруды Нижнетагильского и Черноисточинского заводов обмелели почти наполовину. И тогда, чтобы обеспечить поставки по казённым заказам, чугун для передела в сортовое железо стали возить на Висимо-Шайтанский и Висимо-Уткинский заводы по узкой, довольно извилистой и кочковатой дороге, именуемой Висимским трактом. До Висимо-Шайтанского завода обоз с чугуном доходил часов за десять, а до Висимо-Уткинского и того более. Обратным рейсом обозы должны были везти короба с углём, но выезжать на ночь глядя боялись: летом вдоль дороги безобразничали разбойничьи ватаги, а зимой не давали прохода волчьи стаи. Потери времени при перевозках ощутимо сказывались на прибылях, и Никита Акинфиевич обратился за советом к старшему брату Прокофию. Он-то и подсказал выход из положения: устроить между заводами прямую широкую дорогу, по которой обозы могли проходить одновременно в обоих направлениях.

Здесь надо сделать паузу и отметить, что все вопросы, связанные с перевозками грузов, были актуальны для Демидовых с первых же дней их появления на Урале. Получив в 1701 году «по уговору» (то есть в аренду) Невьянский завод, Никита Демидович Антюфеев довольно быстро собрал первый «железный» обоз, но был неприятно удивлён расценками местных перевозчиков, которые просили по копейке за пуд «чистаго веса». Никите пуд Невьянского железа обходился в 27,5 копеек, казна же платила ему, согласно «уговору», по 30 копеек за пуд. Если платить ещё по копейке с пуда за перевозку, то прибыль составляла всего 1,5 копейки с пуда — в несколько раз меньше, чем выходило в Туле. 

Расценки на перевозку складывались из расходов на фураж (обозы шли на конной тяге), охрану (в те годы на дорогах шалили лихие люди) и прибыли перевозчиков. Помимо высокой цены, перевозка по дорогам имела ещё несколько негативных моментов: перевозчики не давали никаких гарантий сохранности груза, никто не мог сказать точно, сколько времени будет идти обоз до места назначения. 

Удручённый таким положением дел, Никита Демидович поехал в Москву, твёрдо намереваясь вернуть Невьянский завод назад казне или же выторговать для себя какие-либо льготы. Глава Сибирского приказа думный дьяк Андрей Андреевич Виниус успокоил заводчика, посулив ему какую-то компенсацию транспортных издержек, и дал совет обратить внимание на водный путь по реке Чусовой, рассказав, как в своё время Строгановы отправили по ней на стругах отряд в помощь нижегородскому ополчению Минина и Пожарского. 

Исследовать водный путь по реке Чусовой Никита поручил сыну Акинфию, но реализовать в полной мере идею перевозки готовой продукции своих заводов по воде Демидовы смогли лишь после вступления в силу Берг-привилегии: для отправки железа водным путём нужна была пристань, но по существующим тогда законам построить её частному лицу можно было только в пределах своей «дачи». Как ни пытался Никита Демидович получить у царя «клочок землицы» на берегу Чусовой, ничего не вышло. И пришлось Демидовым пользоваться услугами казённых пристаней: Новоуткинской и Курьинской. Новоуткинская пристань была построена близ Уткинской слободы в 1702 году и предназначалась для сплава продукции мелких уральских казённых заводов. Именно отсюда 27 апреля 1703 года вышел первый в истории реки Чусовой «железный караван», состоящий из 40 небольших «дощаников». Караван успешно преодолел все препятствия и 18 июня того же года без потерь прибыл в Москву, привезя почти 12 тысяч пудов чугуна и сортового железа. В том же 1703 году была заложена Курьинская пристань, ориентированная на сплав по воде продукции Алапаевского и Синячихинского казённых заводов.

Как только царский указ о Берг-привилегии был утверждён Сенатом, Демидовы тут же подали заявку на постройку завода на реке Шайтанке, которую Берг-коллегия удовлетворила. И в 1721 году Акинфий Демидов заложил здесь лесопильную мельницу. Реку перегородили плотиной высотой более десяти и длиной почти 80 метров, в результате чего появился полуторакилометровый пруд. После начали возводить пристань и верфь, где должны были строить речные грузовые суда. И только после того, как были закончены работы по возведению пристани, возле плотины начали строить железоделательный завод, названный впоследствии Старошайтанским. Завод начал работать на местном сырье и выпускал «кричное железо», которое увозили на перековку за 30 вёрст отсюда, на Сылвенский завод, а затем везли обратно, где продукцию грузили на барки и отправляли вниз по Чусовой. 

 

После смерти Акинфия Старошайтанский завод отошёл его старшему сыну Прокофию, а тот позднее продал завод вместе с пристанью богатому откупщику Савве Яковлеву (Собакину). Яковлев и его наследники владели заводом и пристанью до 1905 года, осуществляя с неё сплав «железных караванов». Только один Невьянский завод, купленный Яковлевым у Прокофия Демидова, ежегодно отправлял по 50–60 барок готовой продукции. За годы владения пристанью Яковлевы несколько раз модернизировали её. 

Второй демидовской пристанью на Чусовой стала Курьинская, построенная неподалёку от камня Курьинского «сыном боярским Михайлой Бибиковым». Пристань строилась для сплава по воде продукции Алапаевского и Синячихинского заводов. Казённые заводы в ту пору работали нестабильно, Курьинская пристань подолгу простаивала без дела. Акинфий Демидов решил воспользоваться ситуацией и «бил челом государю, прося позволить ему ведать сею пристанью до поры». Челобитье рассмотрели, и в 1728-м поступило распоряжение Сената «оставить пристань у Курьинского камня за Демидовым, а оного обязать в три года построить для казённых заводов новую». 

Другим условием передачи Курьинской пристани была «неделимость заведённого хозяйства»: в случае раздела заводов между наследниками пристань надлежало вернуть казне. Когда в 1745 году Акинфий умер, разделив в завещании своё хозяйство между детьми, Курьинскую пристань у Демидовых отобрали.

В начале 70-х годов XVIII века начала действовать Усть-Уткинская пристань, которая должна была стать конечным звеном в производственной цепи демидовских заводов: Выйского медного, Нижнетагильского железоделательного, Черноисточинского, Висимо-Шайтанского и Висимо-Уткинского передельных. Осуществить задуманное быстро мешала острая нехватка трудовых ресурсов: места были малонаселённые, а практически все близлежащие деревни принадлежали Строгановым, которые были не в восторге от таких хватких соседей, как Демидовы. И всё-таки Никите Акинфиевичу удалось уговорить конкурентов продать ему деревню Большие Галашки вместе с крепостными. Неподалёку Демидов основал ещё два поселения — Малые и Средние Галашки, которые заселил крепостными, купленными в разных губерниях России. И уже в скором времени в Усть-Утке появились пристань, верфь для постройки грузовых судов, плотина, пруд на речке Межевая Утка, «устроены» дамба и шлюзы.

Пруд и плотинное хозяйство были важной частью уральских речных пристаней того времени. 

Дело в том, что отправлять тяжело гружённые «железные караваны» можно было только весной, по большой воде. Но далеко не каждый год на Урале местные реки становились судоходными. В маловодье для проводки караванов использовались различные способы. На узких участках реки струги, барки и дощаники с железом проводили спруживанием. Для этого реку перегораживали поперёк огромным куском парусины, в результате чего уровень воды в этом месте поднимался и судно продвигалось вперёд на 5, 10, 15, а то и более саженей. На широких участках Чусовой в дело вступали бурлаки. Но в сезон перевозок найти бурлачью ватагу было непросто: пристаней на Чусовой было 17 или 18, район был слабо заселён, почти всё мужское население занято на заводах. Тогда додумались спускать в Чусовую воду заводских прудов. Ноу-хау принадлежало приказчикам Ревдинского завода. Однажды, в маловодный год, там решили «долить» в Чусовую воду из заводского пруда, в результате уровень воды в реке поднялся сразу на 4 метра. Позднее владельцы заводов на Чусовой стали действовать подобным образом, предварительно договорившись о дне и часе «долива» воды. Уровень воды в Чусовой, как правило, поднимался настолько, что тяжело гружённые суда проходили треть, а то и половину всего пути без помощи бурлаков или спруживания. 

Ещё одной проблемой «железных караванов» были камни-«бойцы» (прибрежные скалы), о которые часто бились неповоротливые барки. Здесь надо сказать о том, что представляла из себя речная барка в XVIII–XIX веках. По сути, это был плавучий трюм, вмещающий до 900–1000 тонн груза. Грузоподъёмность барки зависела от её размеров, а размеры — от ширины и глубины реки. Так, по Волге ходили барки «беляны» — настоящие монстры длиной 100 метров, шириной 25 метров и грузоподъёмностью до 10 тысяч тонн. Барки, ходившие по Чусовой, могли вместить до 950 тонн. Управлялись они четырьмя вёслами из бревен. С каждым веслом управлялись 8–10 человек. Строили такие барки в точке отправки груза, на верфи вблизи пристани, но вот назад барки не возвращались: их разбирали и продавали на дрова в конечном пункте маршрута.

Если говорить о потерях судов во время прохождения реки, то они зависели от опыта команды. Наиболее опасные места начинались от «бойца» Печка, откуда барки выносило к Великану — самому высокому и большому камню на Чусовой (протяжённость Великана — 2 километра). Здесь обычно начинались первые потери. Особо опасными считались «бойцы» Денежный,

Перебор, Стеновой и Мултык. В среднем на «бойцах» «убивалась» одна барка из 30. 

В конце XIX века некоторые «бойцы» на Чусовой взорвали, в том числе знаменитые Разбойник и Отметыш. Местами на реке углубляли дно, прокапывали новое русло, срезая крутые повороты, в которые не могли вписаться самые большие барки. 

Занимались такой «модернизацией» реки в основном приказчики казённых заводов, которых на Чусовой было большинство. Это соответствовало законам, регулирующим использование рек в Российской империи. Так, до 1843 года частные лица — купцы и заводчики — вообще не имели права заниматься речными перевозками. Исключением были обладатели «особой речной привилегии». На Каме, например, таковую имели Всеволожские, на Оби — Поклевские, на Чусовой — Строгановы и Демидовы. Все остальные владельцы частных заводов пользовались пристанями за плату. 

Тагильские заводы отправляли в среднем по 50–60 барок за одну навигацию, увозя с Урала до миллиона пудов груза. Случалось, что перевозили и больше: в 1860 году с Усть-Уткинской пристани было отправлено 90 барок. Но прежде, чем загрузить барку металлом, нужно было вовремя доставить металл к пристани, собрать его со всех передельных заводов. Существующая дорога, связывающая эти заводы, была узка, разбита, да к тому же имела несколько затяжных подъёмов, которые выматывали лошадей, запряжённых в подводы. 

Никита Акинфиевич, взвесив все за и против, пришёл к выводу, что доставлять чугун на Висимо-Утку напрямую с Нижнетагильского завода будет намного быстрее, чем пускать обозы по Висимскому тракту, и отдал распоряжение о строительстве новой дороги. Первоначально её хотели проложить до самой Усть-Уткинской пристани, отчего и прозвали Пристанной. Начало дороги — близ угольных складов у подножия Лисьей горы — определили тоже неслучайно: назад обозы возвращались гружённые углём, изготовленным на Усть-Уткинских заимках.

По одной из легенд, дорогу прокладывали, постоянно сверяясь с компасом, и якобы поэтому её стали называть Компасной. Но первоначально местные жители и заводские приказчики стали именовать её Новой. Названий у дороги было немало: Новая, Пристанная, Демидовский тракт, Висимский тракт и Сорокавёрстная дорога. Последнее название произошло из-за её протяжённости ровно в 40 вёрст. 

Постепенно часть названий была навсегда забыта. К началу последней четверти XIX века в употреблении осталось название Демидовский тракт. Поначалу дорогу эксплуатировали только в зимнее время, но затем, уже при Николае Никитиче, стали использовать круглый год. Произошло это после того, как хозяин распорядился застелить заболоченные участки дороги лиственничными плахами. Тогда, в начале XIX века, у дороги появилось ещё одно имя, ныне напрочь позабытое, — Демидовская (или Николина) гать. Вплоть до середины XIX века дорога была главной транспортной артерией между Нижнетагильским и Висимо-Уткинским заводами. Затем, в связи с развитием старательского дела и открытием приисков, был приведён «в пригодное состояние» Старо-Висимский тракт, принявший часть грузооборота на себя. И только после пуска в строй в 1895 году Висимо-Уткинской узкоколейки значение Демидовского тракта стало сходить на нет. А с увеличением парка паровозов и вагонов в 1897–1899 годах движение обозов с металлом по дороге и вовсе прекратилось.

В 60-х годах ХХ столетия о дороге снова вспомнили, когда всерьёз взялись за электрификацию посёлков Пригородного района. Тогда вдоль неё появились столбы линии электропередачи. Сама же дорога уже таковой не являлась: заросшая подлеском, затопленная малыми ручьями и болотцами, она практически не использовалась по назначению. Жители Висимо-Уткинска и Елизаветинского утверждают, что вдоль Демидовского тракта много грибов и ягод. Раз или два в год по дороге проходят туристические группы. Ныне по ней можно проехать лишь от спортивной базы «Спартак» до коллективного сада № 15. Остальная часть дороги изредка используется любителями экстремальных путешествий на внедорожниках или снегоходах. Впрочем, для пеших туристов дорога всё ещё доступна. Надолго ли? 

© 2023. Дмитрий Кужильный для АН «Между строк»

------------------

При подготовке материала были использованы следующие открытые источники:

1. Акифьева Н. В. Железные караваны на Чусовой.

2. Кафенгауз Б. Б. История хозяйства Демидовых в XVIII–XIX вв.: Опыт исследования по истории уральской металлургии.

3. Кафенгауз Б. Б. Очерки внутреннего рынка России первой половины XVIII века.

4. Истомина Э. Г. О водных путях России второй половины XVIII — начала XIX в.

5. Мельчакова О. А. Н. Н. Демидов и его «железные караваны».

6. ГАСО. Ф. 102. Оп. 1. Д. 70.

7. ГАСО. Ф. 102. Оп. 1. Д. 90. 

8. Гуськова Т. К. Заводское хозяйство Демидовых в первой половине XIX в.

9. Сутырин Б. А. «Железные караваны» заводов Урала в XIX веке в отечественной историографии XX века.

10. http://www.prokudin-gorsky.org.

11. Фоторепродукции работ С. М. Прокудина-Горского и «Шерер, Набгольц и Кº».