История нижнетагильского грузового автотранспорта

Появлению Нижнетагильского производственного объединения грузового автотранспорта, известного более как ПОГАТ, предшествовало много событий как местного значения, так и государственного. Поэтому наш рассказ мы начнём с момента появления в городе, собственно, самого грузового автотранспорта. 

А появились первые грузовики в Тагиле в 1916 году. Тогда из прифронтовой зоны в Невьянск были эвакуированы Лужские авторемонтные мастерские — крупное предприятие российского военного ведомства по сборке и ремонту легковых, грузовых и бронированных автомобилей. Первостепенной задачей предприятия, конечно, являлась сборка броневиков, но и грузовых автомобилей в Невьянске собрали порядка 50 штук. Половина из них сразу была отправлена на Западный фронт, а оставшимся нашлась работа на Урале. В частности, три грузовика «Уайт» (White TАD) занимались перевозкой в Невьянск руды с Высокогорского рудника и стального листа с Нижнетагильского завода в январе и феврале 1917 года, во время забастовок железнодорожников накануне Февральской революции. 

После Октябрьской революции в Нижнем Тагиле был замечен бронированный грузовой автомобиль «Уайт» (в некоторых источниках он значится как «Остин», не противоречит истине: сборка автомобилей в Лужских мастерских производилась из комплектующих фирм White Motor и Austin Motor Company, и официально эти автомобили именовались «Уайт-Остин»). Основным занятием этого автомобиля была перевозка почты с железнодорожного вокзала в почтовое отделение Тагила и развоз медикаментов и перевязочных материалов по госпиталям. После меньшевистского восстания в Невьянске автомастерские были закрыты, а тагильский автопарк пополнился двумя броневиками, которые были задействованы для охраны здания городского Совета. 

В 1926 году при Нижнетагильском горисполкоме был создан автотранспортный отдел. В его задачу входила «своевременная доставка продуктов питания в магазины и дров для населения». Правда, в распоряжении отдела было всего три автомобиля: легковой «исполкомовский», который обслуживал городской Совет народных депутатов и его исполнительный комитет, и два грузовика неизвестного производства. Дефицит грузового автотранспорта был решён постановлением исполкома областного Совета, которое обязывало городские власти создавать конные дворы при базах торговых трестов, на предприятиях и в организациях, занимающихся производством и распределением продуктов питания и товаров повседневного спроса. В конце 1928 года в проект бюджета на следующий год исполком заложил средства на приобретение автотранспорта для нужд города. Львиная доля просимых денег предназначалась для покупки городских автобусов, но часть средств городские власти предполагали потратить на закупку полуторатонных грузовиков, которые собирали в мастерских Автомобильного московского общества (АМО) из комплектующих итальянского автозавода Fiat. Так, в декабре 1929 года в Нижнем Тагиле появились десять грузовиков АМО-Ф-15, которые, как оказалось, были совсем не предназначены для тагильских гор, грязи и бездорожья, и дольше стояли на ремонте, чем ездили.  В 1930 году их отремонтировали и объединили в первую тагильскую автоколонну № 107, которая стала заниматься перевозкой малогабаритных грузов. Один грузовик был передан для доставки и развоза спецпочты. Ещё один, переданный Госбанку, развозил деньги на предприятия в дни получки и аванса. Похожая судьба постигла и автобусы: половину из них разобрали на запчасти, оставшиеся после капремонта передали горздравотделу, отделу народного образования и отделу внутренних дел.

Положение с грузовым автотранспортом в городе стало меняться в лучшую сторону после того, как в Нижнем Тагиле началось строительство двух флагманов индустриализации — УВЗ и НТМЗ. В город стали приходить современные грузовые машины: отечественные (ЯГ-3, ЯС-1, ГАЗ-АА и ГАЗ-ААА) и иностранные (американские Ford-AA, итальянские SPA и французские Berliet). Большая их часть направлялась на стройплощадки, но кое-что оставалось в распоряжении автотранспортного отдела города. 

В начале 1931 года на окраине Красного Камня началось строительство автосборочного завода. Он должен был обеспечить Свердловскую область грузовиками, собранными из комплектующих деталей Горьковского и Ярославского заводов. Завод был запущен в начале 1934 года, но первые два года он работал только по заявкам Вагонстроя, Ново-Тагильского металлургического завода, Уралмашзавода и Уральского алюминиевого завода. К 1940 году парк грузовых автомобилей НТМЗ составлял более 610 машин, а парк автотранспортного отдела Нижнетагильского горисполкома — 120. Подавляющее большинство из них были «полуторками» (ГАЗ-АА). Такого количества было явно недостаточно, и товары в магазины и продукты в детские сады по-прежнему доставлялись гужевым транспортом. Свои конные дворы появились у хлебозавода, гормолзавода, городского холодильника (на складах мобилизационного резерва), у базы Ленинского райпищеторга. Количество лошадей на них было разным — от 20 до 45. 

В 1926 году Народный комиссариат внутренней и внешней торговли СССР (Наркомвнуторг) начал внедрять систему автомагазинов для доставки товаров повседневного спроса жителям отдалённых от городов сёл и деревень. Для этих целей часто использовали отслужившие свой век автобусы. После ремонта двигателя, ходовой части и доработки кузова они получали вторую жизнь уже в качестве магазинов на колёсах. В ноябре 1930 года Наркомвнуторг разделили, выделив из него Народный комиссариат снабжения СССР (Наркомснаб), в ведение которого постепенно перешли все отрасли пищевой промышленности. В Нижнем Тагиле идею автомагазинов активно продвигал первый секретарь горкома ВКП(б) Шалва Окуджава. 

В годы Великой Отечественной войны Нижнетагильский автосборочный завод собирал поступавшие по ленд-лизу американские грузовики Studebaker и International. Почти все они отправлялись на фронт или в леспромхозы Свердловской области. Зато почти треть восстановленных автомобилей (а завод занимался и восстановлением повреждённых в боях грузовиков и легковушек) оставалась в городе. Ремонтом фронтовых автомашин занимался также транспортный цех УВЗ. 

После войны в подчинении автотранспортного отдела Нижнетагильского горисполкома было пять небольших автохозяйств, с общим количеством машин более 300. Половина из них была выпущена до войны, другую половину составляли восстановленные автомобили, собранные в Тагиле «ленд-лизовские» и поступавшие в город с 1947 года немецкие, итальянские и австрийские грузовики, полученные Советским Союзом в зачёт репараций. Разнообразие марок машин создавало серьёзные трудности в их обслуживании, так как на многие автомобили невозможно было найти запчасти. 

Самым крупным автохозяйством Нижнего Тагила в послевоенные годы являлся гараж Ленинского райпищеторга. В 1955 году руководство этой организации заказало на авторемонтном заводе посёлка Уралец четыре автобуса КММ на базе грузовика ГАЗ-51, на которых вместо салона для пассажиров были установлены кузова для автомагазинов (автолавок), чтобы вести выездную торговлю в сёлах и деревнях Пригородного района. Подобные автомашины уже выпускались в ряде регионов страны, но на Урале это был первый опыт. 

Инициативу заметили в области и доложили о ней в Москву. В столице отреагировали неожиданно: в мае 1956 года приказом Министерства торговли РСФСР № 205 на базе гаража пищеторга и ещё трёх мелких автохозяйств был организован филиал Свердловской автобазы республиканского треста «Росторгтранс». Через год филиал перевели в подчинение Свердловскому областному управлению торговли, а в октябре 1958 года преобразовали в Нижнетагильское грузовое автотранспортное хозяйство № 2 (АТХ № 2) и ввели в состав Свердловского областного автотранспортного треста. Возглавил новое предприятие опытный производственник Николай Михайлович Букатин. Основной задачей автохозяйства была доставка продукции пищевых заводов и фабрик торговым предприятиям города и помощь совхозам в уборке картофеля и зерна. Букатин делал всё возможное, чтобы его предприятие ежедневно в полном объёме выполняло заявки торгующих организаций Тагила. Он сумел построить работу так, что через год все автомобили в его автохозяйстве находились в исправном состоянии. Много делалось и для укрепления ремонтной базы, и для обновления парка машин. Например, в 1960 году в АТХ № 2 появляются «фирменные» фургоны для транспортировки хлеба, которые выпускал Павловский завод — единственное в РСФСР предприятие, изготавливающий термобудки для перевозки пищевых продуктов. 

Николай Михайлович Букатин руководил АТХ № 2 до 1973 года. При нём автохозяйство шесть раз становилось лучшим в области по основным производственным показателям.

В начале 70-х годов в СССР намечается тенденция к укрупнению предприятий. В ноябре 1972 года приказом Министерства автомобильного транспорта РСФСР № 317-Ц на базе Нижнетагильских грузовых автотранспортных предприятий № 2 и № 3 было создано Производственное объединение грузового автотранспорта — ПОГАТ. Бывшее грузовое автотранспортное предприятие № 2 вошло в состав ПОГАТ на правах филиала № 1. Внутри объединения были сформированы колонны № 1, 2, 3; В 1974 году руководителем предприятия был назначен Виталий Федорович Прокопьев. Функции у вновь образованного производственного объединения остались прежними: доставка продуктов до торговых точек и вывоз с полей сельскохозяйственной продукции. 

В таком виде Производственное объединение грузового автотранспорта проработало 16 лет. В 1997 году предприятие прошло акционирование и стало называться ОАО «Нижнетагильское грузовое автотранспортное предприятие» (ОАО «НТ ГАТП»). В 2000-е годы оно было ликвидировано.

 

© 2025. Д. Г. Кужильный 

 

По материалам:

 — Хрисанфов В. И. «Луга в 1917 году», изд. Вестник СПб университета, 2007 г.

 — МКУ «Муниципальный архив социально-правовых документов г. Нижний Тагил». Ф. № 36, 41 и 574

 — газета «Тагильский вариант» № 28 и 29, 2013 г.

 — интернет портал tagil-press.ru