Через несколько лет после того, как российское государство занялось созданием в стране сети железных дорог, у него неожиданно закончились на это деньги. Проект строительства Уральской горнозаводской железной дороги долго лежал в высоких кабинетах — до тех пор, пока пермский купец и пароходовладелец Иван Любимов не предложил привлечь к его реализации частный капитал. Дело быстро сдвинулось с мёртвой точки, и через шесть лет современная магистраль соединила Пермь и Екатеринбург.
Сегодня невозможно представить развитие Нижнего Тагила без железнодорожного сообщения. По стальным магистралям город вот уже более 140 лет отправляет свою продукцию во все уголки нашей страны и за рубеж. По железной дороге к нам доставляют промышленные и продовольственные товары, ежегодно тысячи тагильчан отправляются в поездах дальнего следования в отпуска, а услугами пригородных электричек пользуются сотни тысяч человек. В первых числах октября Свердловская железная дорога отмечает свой день рождения, в этом году ей исполняется 144 года.
Историю появления и развития железных дорог в России принято вести с октября 1837 года, когда было открыто движение по первой ветке общего пользования по маршруту Санкт-Петербург — Царское Село. Автором проекта и техническим руководителем строительства Царскосельской железной дороги был профессор Венского политехнического института Франц А. Герстнер. Интересно, что Царскосельская железная дорога появилась благодаря не столько воле и желанию государя императора, сколько осознанию важности и назревшей необходимости развития железнодорожного сообщения внутри Российской империи.
Первые железные дороги в России начали появляться ещё во второй половине XVIII века. Так, в 1764 году русским техником Козьмой Фроловым при Колывано-Воскресенских демидовских заводах на Алтае были сооружены рельсовые пути для перевозки руды и иных грузов по территории завода: вагонетки приводились в движение с помощью канатной тяги, которой управлял водяной насос. И хотя вскоре привод из-за нехватки воды пришлось заменить лошадьми, изобретение Козьмы Фролова получило высокую оценку со стороны управляющего и приказчиков. Спустя 42 года сын Козьмы Дмитриевича, Пётр Козьмич Фролов, приступил к строительству «чугунной рельсовой дороги на конной тяге», которая должна была соединить завод и Змеиногорский рудник. В 1809 году эта дорога длиной 1867 метров вошла в строй. Она уже имела многие признаки современных железных дорог: мосты, насыпи, выемки, разъезды. И кроме того, при её строительстве использовались рельсы выпуклого профиля.
В первой половине XIX столетия железнодорожные пути на конной тяге строились на некоторых частных заводах Нижегородчины, Подмосковья, Предуралья, Урала и Сибири. В конце 20-х годов XIX века на ряде предприятий начинаются эксперименты с паром, который крепостные механики стремились заставить работать на заводских железных дорогах. Наибольшего успеха в этом деле удалось достичь на Нижнетагильском чугунолитейном и железоделательном заводе, где в 1834 году механики Выйского «механического заведения» Ефим и Мирон Черепановы построили первый российский паровоз и действующую железную дорогу протяжённостью более трёх вёрст.
Тогда в России набирала обороты напряжённая дискуссия о целесообразности строительства сети железных дорог и её роли в развитии государства. Так, в 1835 году профессор прикладной математики Института Корпуса инженеров П. П. Мельников (который впоследствии станет первым министром путей сообщения России) в своей книге «О железных дорогах» доказал,
что строить железные дороги в России и развивать железнодорожную сеть технически оправдано и экономически целесообразно. А после того, как стали известны первые результаты работы Царскосельской железной дороги, по которой за год было перевезено чуть более 600 тысяч пассажиров, вопросами железнодорожного сообщения вплотную заинтересовался император Николай Павлович. Он разработал план, согласно которому железнодорожное сообщение должно было охватить всю Россию — от Петербурга до Петропавловска. Одним из приоритетных направлений в царском плане было строительство железных дорог, которые соединили бы Москву и Петербург с Уралом и Западной Сибирью. Впрочем, для реализации этого плана одной лишь монаршей воли было недостаточно. В казне не было необходимых средств, поэтому строительство железных дорог приняло затяжной характер. На помощь, как в те годы часто случалось, пришли инициативы «снизу». Промышленники и российское купечество были заинтересованы в развитии железнодорожного сообщения ничуть не меньше императора, и начиная со второй половины XIX века в Министерство путей сообщения стали поступать проекты строительства железных дорог от частных лиц.
Первый проект уральской железной дороги появился в 1861 году. Его автором был управляющий уральскими заводами Демидова Владимир Карлович Рашет. До службы у Демидовых выпускник Горного кадетского корпуса Владимир Рашет служил на Гороблагодатских горных заводах, а затем управляющим завода герцога Максимилиана Лейхтенбергского в Петербурге, где при его участии строились паровозы для Царскосельской железной дороги. Проект Рашета был хорош во всём, за исключением одного: на его реализацию в казне не было денег. Кроме того, против выступало купечество центра страны и Поволжья. По их мнению, «железка» должна была проходить через Нижний Новгород, Казань, Сарапул и Тюмень, мимо уральских заводов. Царь предложил Демидовым построить дорогу «за свой кошт», но те посчитали это невыгодным. Рассмотрение проекта Рашета и альтернативных предложений затянулось на несколько лет, пока осенью 1868 года пермский купец, промышленник и пароходовладелец Иван Иванович Любимов не представил свой вариант железной дороги — от Перми к Тоболу через Кунгур, Екатеринбург и Шадринск.
Иван Иванович Любимов родился в Перми 20 мая 1838 года. Унаследовав пять доходных домов и канатную фабрику в Перми, более десятка лавок и складов, а также пароходную компанию, он за 20 лет не только приумножил фамильный капитал в несколько раз, но и открыл ряд новых предприятий, приобрёл соляные варницы, несколько фабрик и заводов по производству посуды. Он не раз бывал на Нижнетагильском и Выйском заводах, подробно интересовался изобретениями местных механиков в области использования силы пара в промышленном производстве.
Проект Любимова предусматривал широкое участие частного капитала. Более того, и сам автор проекта обязался за свой счёт произвести изыскательские работы на всём протяжении будущей трассы. Предложение пермского купца понравилось министру путей сообщения и получило поддержку со стороны императора. Вскоре Ивану Ивановичу выдали разрешение на проведение изысканий по предполагаемому маршруту. Летом 1869 года были проведены топографические изыскания местности, после чего составлен детальный проект будущей железной дороги, по которому к изначальному плану добавили ещё и Горнозаводскую ветку — от Екатеринбурга через Нижний Тагил до Кушвинского завода.
Зимой 1870 года Комитет железных дорог Российской империи постановил признать Уральскую железную дорогу «совершенно необходимой и включить её в число дорог самонужнейших, не определяя ныне её окончательное направление, а также командировать на место специальную комиссию из инженеров и техников путей сообщения и горного ведомства». В мае того же 1870 года государственная комиссия в составе горных инженеров Гельмерсена и Меллера отправилась на Урал, чтобы окончательно определить маршрут. Железная дорога должна была соединить уральские заводы с месторождениями угля и руды и обеспечить вывоз их продукции на Каму. Исходя из этого, комиссия выбрала направление от Екатеринбурга вдоль Урала на север к Нижнему Тагилу и Кушве, от Кушвы в западном направлении до Камасинской пристани на реке Чусовой и затем на север к Добрянской пристани на реке Каме. Изыскания провели в 1871–1872 годах, после чего начались работы по прокладке трассы. Было создано «Акционерное общество Уральской горнозаводской железной дороги», которое и начало строительство за счёт своих средств.
Участие Демидовых в реализации этого проекта несколько раз откладывалось. Павел Павлович Демидов, который поначалу всячески поддерживал проект и обещал своё участие, неожиданно заявил о выходе из состава акционеров. Уговаривать его пришлось ехать в Киев, где Павел уже вступил в должность городского головы.
Переговоры вроде бы закончились успешно, но не прошло и месяца, как Демидов снова уведомил правление Уральской горнозаводской железной дороги о выходе из проекта. На все вопросы о причинах своего поведения заводчик отмалчивался. В конце концов выяснилось, что юрист-консультант семейства Демидовых, Василий Белов, наведя справки о некоторых компаньонах, «выразил большие сомнения в их добропорядочности». Тогда к делу подключился Любимов, который слыл мастером компромиссов. Он смог предложить Павлу Павловичу «разумный вариант его участия в концессии»: Демидов строит и оснащает за свой счёт Луньевскую линию дороги, и его деньги не участвуют в остальном строительстве.
«Я убедил его, что Луньевской линией фактически будет пользоваться созданное им “Уральское горнозаводское товарищество”, перевозя уголь с Луньевских копей, и его затраты окупятся весьма быстро... В свою очередь, Павел П. заверил меня, что наши договорённости окончательны и с его стороны больше не будет задержек», — писал Любимов членам правления общества.
В целом «капризы» Демидова мало повлияли на строительство основной ветки дороги — от Перми до Екатеринбурга. Павел же, желая показать, как, по его мнению, нужно «заводить» и содержать железную дорогу, оснастил все станции и полустанки Луньевской ветки керосиновыми фонарями и новомодным телеграфом, а также ввёл для служащих единую форму. Кроме того, он не пожалел денег на устройство железнодорожного тоннеля длиной 65 саженей (139 метров), который стал в то время самым протяжённым в Европе. Надо отметить, что Луньевская линия полностью окупила затраты на её постройку уже через 10 лет после пуска в эксплуатацию. Чего нельзя сказать о главной линии Уральской горнозаводской железной дороги (УГЖД), которая приносила ежегодный убыток в 3 миллиона рублей и через 10 лет была передана в собственность государства с долгом в размере 45 миллионов рублей.
Строительство её продолжалось шесть лет. 1 октября 1878 года по главной линии от Перми до Екатеринбурга прошёл первый поезд, но на отдельных участках дороги испытательные прогоны поездов начались ещё в марте.
На торжественное открытие дороги Павел Павлович Демидов не поехал, сославшись на занятость. Рядовые концессионеры объясняли отсутствие уральского заводчика его страхом перед новым скандалом и пересказывали газетчикам небылицы о конфликте Демидова с Министерством путей сообщения из-за вокзала. На самом деле никакого конфликта не было. Дело в том, что согласно проекту, утверждённому министерством, здание железнодорожной станции Нижний Тагил должно было быть построено по типовому проекту станции 3-го класса. Но Демидов велел выстроить здание станции 2-го класса — с более длинным и широким перроном, отапливаемыми залами ожидания и роскошным буфетом. Будучи летом в Киеве, министр путей сообщения Константин Посьет сделал Павлу Павловичу замечание, но тут же перевёл претензию в шутку. Ссориться с Демидовыми министру было не резон, так как заводы Павла Павловича были завалены срочными заказами и МПС, и военного ведомства Российской империи.
(фото: ф/а Е. И. В. «Шерер, Набгольц и Кº», 1879 г. / общ. достояние)
Здание станции сразу же было прозвано тагильчанами вокзалом и прослужило городу аж до 1966 года. Американский журналист Джордж Кеннан, проезжавший через Нижний Тагил в 1885 году по пути в Сибирь, высоко оценил благоустройство вокзала и привокзальной территории, особо отметив его «изысканную, роскошную и в то же время уютную» столовую. Удобство вокзала отмечали и другие гости Нижнего Тагила: выдающийся русский химик Дмитрий Менделеев, сестра русской императрицы Виктория Баттенбергская, учёный-океанограф адмирал Александр Колчак, нарком просвещения Анатолий Луначарский и другие.
Через месяц после начала эксплуатации Уральской горнозаводской железной дороги её судьбой заинтересовался император Александр II. По его просьбе делегация чиновников Министерства путей сообщения в сопровождении журналистов и фотографов летом 1879 года отправилась на поезде из Перми в Екатеринбург.
Окончание следует…
(с) 2022. Сергей Волков и Дмитрий Кужильный для АН «Между строк»
-----------------------------
По материалам:
1. Альманах «Тагильский краевед» (самиздат), № 1–15.
2. https://uralmines.ru/lunevskie-kamennougolnye-kopi/.
3. Джордж Кеннан. Сибирь и ссылка. С.-Петербург, 1906 (18+).
4. Альбом «Участок Уральской железной дороги от Перми до Екатеринбурга и Луньевская ветвь. Постройка 1874–1879 годов» (ф/а Е. И. В. «Шерер, Набгольц и Кº». Москва, 1879.
5. https://ru.wikipedia.org/wiki/Уральская_горнозаводская_железная_дорога.
