Крылья Вагонстроя. Для чего новому заводу понадобился самолёт?

Осенью 1935 года на страницах советских газет начали появляться снимки строящихся корпусов Уральского вагоностроительного завода, сделанные с высоты птичьего полёта. Подобные фото в те годы публиковались в прессе довольно часто, и для того, чтобы их получить, редакторам газет приходилось решать весьма непростые задачи по организации аэрофотосъёмки. Малая авиация в СССР только начинала развиваться, и самолёты, которые имелись на местах (как правило, только в областных или республиканских центрах), почти всегда были заняты. Но в Нижнем Тагиле эти задачи решались достаточно просто.

Из воспоминаний бывшего заведующего отделом печати ЦК, главного редактора газеты «Правда» Льва Захаровича Мехлиса: «Отрадно, что исключительную важность своевременного появления материалов в газете понимали практически все руководители предприятий, районных и городских комитетов партии. Например, для того, чтобы в “Правде” появилась панорама нижнетагильского Вагонстроя, в дирекции для нашего корреспондента выделили заводской самолёт».

Что такое заводской самолёт Вагонстроя, для чего он понадобился, откуда взялся и где базировался?

Начать надо с того, что оба завода-гиганта, строительство которых было начато в Нижнем Тагиле, по планам Совнаркома изначально входили в систему крупномасштабного экономического проекта Страны Советов — Урало-Кузнецкого металлургического комплекса (УКМК). Их строительство началось в конце 1930 — начале 1931 года в соответствии с принятой на XVI съезде ВКП(б) резолюцией, в которой указывалось:«Выполнение плана реконструкции заводов чёрной и цветной металлургии, строительство Магнитогорского, Кузнецкого и Запорожского заводов, своевременное строительство Нижнетагильского завода на Урале и других заводов в Казахстане и Сибири являются задачами первостепенной важности и должны сосредоточить на себе всё внимание соответствующих партийных, советских и хозяйственных организаций».

Согласно планам, Ново-Тагильский завод должен был стать одним из крупнейших в мире и по своим масштабам уступать лишь Магнитогорскому комбинату — ключевому элементу Урало-Кузнецкого комплекса. Этим проектом предусматривалось внедрение всего самого лучшего и совершенного, что только имелось в мировом промышленном арсенале. Планировалось, что завод будет обеспечивать прокатом крупнейшие предприятия региона, включая УЗТМ в Свердловске и, в первую очередь, строящийся в Нижнем Тагиле вагоностроительный завод.

Однако строительство Уральского вагоностроительного и Ново-Тагильского металлургического заводов пошло по разным сценариям. Проект НТМЗ стали исправлять уже через год после начала стройки, что сразу сказалось на графике ввода в строй объектов будущего предприятия. Кадровая чехарда в руководстве стройки также не способствовала реализации планов. Уже к середине 1933 года стало ясно, что НТМЗ не сможет стать поставщиком металла для Вагонстроя, строительство которого, несмотря на свои сложности, шло в соответствии с планом. Тогда Совнаркомом СССР было принято решение переориентировать Уралвагонстрой на других поставщиков. И заводу для оперативного решения возникающих вопросов и прочих нужд был выделен самолёт У-2.

Для заводского самолёта оборудовали временный аэродром в районе посёлка ТЭЦ (нынешнего Алтайского микрорайона), возвели ангар и помещения для обслуживающего персонала. В ноябре 1934 года самолёт У-2 был доставлен на новое место службы. Вместе с летательным аппаратом на Вагонстрой прибыл и опытный пилот — Владимир Владимирович Челищев, имевший за плечами большой лётный стаж. Уроженец Тверской области Владимир Челищев был выпускником Егорьевской и Борисоглебской авиашкол, участвовал в боевых действиях во время конфликта на КВЖД, был награждён лично командующим Дальневосточным военным округом В. К. Блюхером именным оружием и почётной грамотой и числился консультантом Главного управления «Аэрофлота».

Руководители Уралвагонстроя сразу начали активно использовать самолёт для решения самых различных задач, связанных со строительством и пуском предприятия, оперативной связи со смежниками из Челябинска, Магнитогорска, Свердловска, Серова и даже Москвы. Кроме того, случались вылеты и не по производственной необходимости. Так, в засушливое лето 1938 года вокруг Нижнего Тагила горели леса и Нижнетагильский горком партии попросил руководство УВЗ выделить заводской самолёт для того, чтобы руководители города смогли с высоты птичьего полёта оценить масштабы бедствия и принять соответствующие меры. Во время одного из таких полётов первый секретарь городского комитета ВКП(б) Трохов, которому показалось, что в эпицентре пожара находятся люди, попросил лётчика снизиться на критически низкую высоту, где самолёт едва не свалился в штопор. Только мастерство Челищева позволило избежать аварии и возможной гибели пилота и пассажира.

Летал Владимир Владимирович и для доставки специальных грузов для Уралвагонстроя, не раз ему приходилось перевозить срочную почту. Но самой приятной обязанностью Челищев считал «воздушные прогулки» над заводом и посёлком Вагонстроя, когда его пассажирами становились передовики производства или школьники-отличники, награждённые за свои достижения полётом на заводском самолёте.

В аттестационном листе, выписанном в 1937 году главным инженером УВЗ Горбуновым, значилось: «Лётчик Владимир Владимирович Челищев за время пребывания на “Уралвагонзаводе” показал себя как грамотный лётчик, отлично владеющий самолётом. Выполняя задание дирекции завода, совершал полёты в тяжёлых метеоусловиях, строго укладываясь в установленные сроки.

Гористая местность на Севере Урала, отсутствие запасных посадочных площадок, малый размер аэродромов на некоторых промышленных точках, быстро меняющаяся погода и невозможность получить метеосводку — всё это создаёт чрезвычайно тяжёлые лётные условия для работы лётчика, с каковыми лётчик Челищев В. В. справляется».

Начав работать в Нижнем Тагиле, Владимир Владимирович организовал при аэродроме первую в городе секцию планеристов, которая просуществовала до 1948 года. Под руководством Челищева увлечённые авиацией молодые строители и рабочие Вагонстроя создавали чертежи планеров, строили сами летательные аппараты и поднимались на них в небо.

Позже У-2, ресурс которого был уже почти выработан, был заменён на новый П-5 — гражданский пассажирский вариант биплана Р-5 ОКБ Поликарпова.

В начале Великой Отечественной войны Владимир Челищев отправился в Свердловск, где на базе Свердловского аэроклуба и Арамильской лётной школы велась подготовка лётных кадров для фронта. Год Владимир Владимирович проработал инструктором, а в 1942 году, несмотря на бронь, был зачислен лётчиком в 734-й ночной легкобомбардировочный авиаполк в составе 208-й ночной бомбардировочной авиационной дивизии. В 1943-м приказом НКО СССР № 234 от 17.06.1943 полк был преобразован в 97-й гвардейский ночной бомбардировочный. В составе этого полка Владимир Владимирович Челищев совершил более 70 боевых вылетов, был награждён орденами Красного Знамени, Красной Звезды, различными медалями, в том числе «За боевые заслуги».

Войну он закончил в звании гвардии капитана на посту заместителя коменданта столицы Болгарии — Софии.

После войны Владимир Владимирович Челищев вернулся в Нижний Тагил. Но летать, как прежде, ему не пришлось. В условиях тотального послевоенного дефицита кадров боевой лётчик был назначен заместителем начальника заводского отдела подготовки специалистов, а через пару лет начальником автоцеха УВЗ.

Аэродром Вагонстроя у посёлка ТЭЦ в годы войны использовался для испытаний штурмовиков Ил-2, которые собирали в Нижнем Тагиле на площадях УВЗ, принимал транспортные «Дугласы» с эвакуированными и ранеными и к концу 1945-го уже нуждался в ремонте. Вскоре после войны аэродром и заводской самолёт были переданы секции планеристов.

В 1948 году аэродром был закрыт, посёлок ТЭЦ попал в Генеральный план развития Нижнего Тагила, и в ближайшие 20 лет его должны были застроить жилыми домами. Заводской самолёт был списан с баланса УВЗ и передан Нижнетагильскому аэроклубу в качестве учебного пособия. А вскоре и секция вагонских планеристов вошла в состав городского клуба ДОСААФ. Территория заводского аэродрома со временем была рекультивирована и в 1970–1990-е годы застроена жилыми домами.

 

(с) 2023. Дмитрий Кужильный для АН «Между строк»

______________________________

По материалам городской прессы.