Инсайд Ивана Окунева и новые километры путей. Тагильский трамвай. Часть 3

К началу 1960-х годов ситуация с общественным транспортом стала особенно напряжённой. Население Нижнего Тагила быстро увеличивалось, а оба трамвайных парка не успевали в своём развитии за нуждами города. Нижнетагильское пассажирское автохозяйство тоже оказалось слабым помощником в деле перевозки пассажиров. Городские власти пытались найти выход из положения разными способами, в основном административно-командными, но это не давало нужного результата. Скоро стало понятно, что без финансовой помощи Москвы положение не исправить. 

Поначалу обратились за помощью в Свердловский облисполком. Там заявку тагильчан на дополнительное финансирование поддержали, однако Совмин, как значилось в официальном ответе из Москвы, «отложил её рассмотрение». Второй заявке повезло больше, её включили в план на следующую пятилетку, хотя это не давало никаких гарантий того, что она будет удовлетворена. На помощь, как это не раз бывало в истории Нижнего Тагила, пришёл случай. В конце 1950-х в город зачастили комиссии Министерства обороны СССР. Каждый год на УВЗ и ВМЗ приезжали проверяющие из Министерства обороны, Генштаба, Главного политического управления СССР. Одну из таких комиссий возглавлял Алексей Алексеевич Епишев, которого хорошо знали в Тагиле.

До войны А. А. Епишев занимал пост 1-го секретаря Харьковского обкома ВКП(б), а осенью 1941 года стал заниматься подготовкой к эвакуации на Урал Харьковского завода. Вместе с заводом прибыл в наш город, запускал завод № 183 на площадях «Уралвагонзавода», затем некоторое время работал в Дзержинском РК ВКП(б), в 1942-м стал 1-м секретарём горкома партии. В январе 1943 года по «партийному набору» ушёл на фронт, воевал под Сталинградом, был членом Военсовета Сталинградского фронта. С 1945 года занимал различные должности в Минобороны СССР и Главном политуправлении Вооружённых сил. В Нижнем Тагиле его знали и помнили многие, и сам Алексей Алексеевич, приехав в город, был очень доволен тем, что встретил старых товарищей. 

Осмотрев танковые цеха «Уралвагонзавода», члены комиссии собрали главных специалистов предприятия на совещание, в конце которого директор УВЗ Иван Васильевич Окунев подошёл к Епишеву и рассказал о проблеме пассажирских перевозок. Генерал выслушал Окунева и сказал: «Безусловно, это — безобразие! Я сам, наверное, помочь ничем не могу, но переговорю кое с кем в ЦК». На этом и расстались. 

Через неделю Епишев позвонил Окуневу из Москвы: «Иван, я по поводу нашего разговора о транспорте. Совмин готовит постановление по строительству в Нижнем Тагиле кислородно-конвертерного цеха, попутно хотят дать денег и на развитие инфраструктуры города. Советую поторопиться с заявкой. И не стесняйтесь: просите больше — и тогда гарантированно получите, сколько необходимо». 

Очень скоро «инсайдерская» информация подтвердилась и город получил необходимые деньги, которые позволили увеличить протяжение трамвайных путей, открыть новые маршруты, обновить и приумножить парк подвижного состава. Так, в 1960-м трамваи начали курсировать по маршруту № 6 (УВЗ — завод пластмасс), а через два года эта линия была продлена до посёлка Красный бор. В 1966 году открылся маршрут № 8, который связал Вагонку и Красный Камень. Выдающимся в плане развития городского трамвая стал 1968 год. Тогда началось движение трамваев по маршруту № 7 (Красный бор — центр города), введена в строй диспетчерская и кольцо на улице Островского, проложены трамвайные пути от кинотеатра «Искра» до улицы Островского, полным ходом шла прокладка трамвайных путей на Выю.

Трамвайное сообщение с Выйским жилым районом было объявлено приоритетным в развитии городского общественного транспорта. Горисполком был буквально завален письмами тагильчан, содержащими один-единственный вопрос: «Когда же, наконец, будет пущен трамвай на Выю?» В районе ударными темпами шло строительство нового жилья, но люди отказывались от ордеров на заселение, зная, что добираться до Выи из других районов города будет проблематично. Однако просто проложить рельсы от кольца на улице Островского до улицы Быкова было недостаточно. Нужно было обеспечить новую линию электроэнергией, определить и оборудовать места новых остановок, набрать дополнительно штат вагоновожатых, контролёров, ремонтников. Пуск новой линии решили приурочить к громкой дате — 100-летию со дня рождения основателя советского государства В. И. Ленина. К этой же дате планировалось пустить новую тяговую подстанцию № 3 и новое трамвайное депо на Новой Кушве. Высокие социалистические обязательства (такое понятие было распространено в советский период) были взяты ещё в начале пятилетки, и, как оказалось, опрометчиво. В итоге к юбилею вождя революции были сданы в эксплуатацию только трамвайная ветка до ВМЗ и тяговая подстанция. А пуск нового депо решили приурочить к 55-й годовщине Октябрьской революции. Изменение соцобязательств в итоге принесло «плюс в карму» горисполкому и горкому партии: депо на Новой Кушве было сдано в 1971 году, почти на год раньше заявленного срока. 

Пуск трамвайного движения в Выйский жилой район был отмечен торжественным митингом. Первым по новому пути прошёл трамвай ЛМ-57 с закреплённым спереди транспарантом: «Поздравляем строителей и трудящихся района с новой трудовой победой!»

На Выю стали ходить трамваи двух маршрутов: № 3 (Тагилстрой — Выя) и № 3а (Выя — Красный Камень). Маршрут № 3а существовал до 1981 года, пока не был сдан мост через реку Тагил, который соединил улицы Победы и Космонавтов. Многие тагильчане ждали открытия маршрута прямого сообщения Выя — Вагонка, но этим надеждам не суждено было сбыться: ведомственные интересы оказались сильнее чаяний жителей города. Тем не менее развитие городского общественного транспорта получило новый импульс: у трамвайного хозяйства появилось кольцо с возможностью отстоя вагонов и их мелкого ремонта, движение трамваев на Выю во многом решило проблему пассажирских перевозок в этот район города.

В 1971 году начало работать новое трамвайное депо на Новой Кушве. Тогда же в город стали массово поступать новые трамваи Усть-Катавского завода КТМ-5М3 (71-605), вытеснившие впоследствии из тагильских парков вагоны других марок.

КТМ-5М3 (71-605) был высокопольным четырёхосным трамвайным вагоном, разработку которого начали в 1963 году на Усть-Катавском вагоностроительном заводе имени С. М. Кирова (УКВЗ). В серию трамвай пошёл в 1969-м и продолжал выпускаться в Усть-Катаве до 1992 года. Поначалу этот трамвай официально носил название КТМ-5М3, но с июля 1976 года, когда в Советском Союзе была введена единая нумерация типов подвижного состава для трамвая и метро, он получил обозначение 71-605. 

Всего за 23 года было построено более 14 тысяч трамваев такого типа, которые поставлялись в Казахстан, Белоруссию, Украину и Латвию. Но наибольшее количество вагонов отправлялись в города РСФСР, в числе которых был и Нижний Тагил. КТМ-5М3 имел сравнительно простую конструкцию, из-за чего был дешевле всех конкурентов в своём сегменте рынка. На этот трамвай просто не могли не обратить внимания оба тагильских трамвайных хозяйства. Недостатки вагонов, такие как невысокая механическая прочность корпуса и меньший, по сравнению с другими, общий срок службы, вскрылись позднее. В 1971-м в город пришли около 30 новеньких усть-катавских трамваев. Поначалу вагоны всем казались очень удобными: просторный салон, большое число мест для сидения, полумягкие кресла, весьма вместительная задняя площадка для перевозки негабаритных грузов, широкие двери, отопление под каждым сиденьем.

Но довольно скоро усть-катавские трамваи «посыпались». Чаще всего выходили из строя приводы дверей, тормозные соленоиды, случались возгорания в контакторном шкафу. В зимнее время печки, находившиеся под сиденьями, выжигали воздух, при этом половина вагона оставалась холодной. Большие претензии были к качеству сборки и к установленному в вагонах оборудованию. Внутренняя обшивка салона уже на второй-третий год эксплуатации вздувалась и трескалась из-за перепада температур зимой и летом. Несмотря на эти недостатки, КТМ-5М3 (71-605) продолжали охотно закупать в обоих трамвайных парках. В 1982-м трамвайное управление НТМК полностью перешло на эксплуатацию усть-катавских трамваев. 

А годом ранее произошло событие, которого с нетерпением ждали практически все жители Выи и Красного Камня: трамвайное движение было открыто по Олимпийскому мосту. Сейчас уже мало кто помнит, что мост, соединивший эти два жилых района в 1980 году, называется Олимпийский, так как строился накануне летних Олимпийских игр в Москве. Согласно соцобязательствам, строители пообещали сдать мост к открытию соревнований. Фактически обязательство строители выполнили, но движение транспорта по мосту пришлось отложить на год.

В 1985 году началось строительство трамвайных путей на Гальяно-Горбуновский жилой массив, который уже заселялся и остро нуждался в доступном общественном транспорте. Тагильчане постарше помнят, как штурмом приходилось брать «гальянские» автобусы уже на конечной остановке у вокзала. На остановке у Драмтеатра попасть в эти автобусы в часы пик было большой удачей. Поэтому строительство новой трамвайной ветки на ГГМ стало общегородской заботой. Первоначально было запланировано запустить на Гальянку два маршрута: № 14 (Островского — ГГМ) и № 5 (Тагилстрой — пр. Ленина — ГГМ). Маршрут № 15 (Новая Кушва — ГГМ) появился только несколько лет спустя. Для движения по этим маршрутам специально готовили сдвоенные составы из двух вагонов КТМ-5М3 (71-605). Они и взяли на себя весь основной пассажиропоток на этом направлении.

Надо отметить, что, несмотря на все недостатки, усть-катавские трамваи КТМ-5М3 прослужили в Нижнем Тагиле более 45 лет. Сам же производитель определял максимальный срок службы своих трамваев в 14–16 лет. Учитывая, что с 1992 года новых КТМ-5М3 в город не поступало, можно говорить о том, что на этих трамваях Нижний Тагил «въехал» в новую эпоху пассажирских перевозок, начавшуюся 1 сентября 2008 года с объединения двух трамвайных хозяйств города. Усть-катавские трамваи вытянули на себе и открытие в 80-х годах прошлого века новых городских маршрутов № 10 (УВЗ — Пихтовые горы), № 11 (Пихтовые горы — Красный бор) и № 12 (Пихтовые горы — центр города), и перевозки пассажиров в 1990-е годы, когда с общественным транспортом в Нижнем Тагиле было особенно напряжённо. 

© 2024. Д. Г. Кужильный для АН «Между строк»