«В распутицу они часто вязли в грязи, тогда пассажиры выходили из салона и выталкивали машины на сухое место». Тагильский автобус. Часть 1

Проблемы пассажирских перевозок, как внутригородских, так и междугородних, были актуальны почти во всех городах довоенного периода СССР. Даже такие крупные города, как Москва или Ленинград, где почти никогда не возникало вопросов финансирования городского хозяйства, долгое время не могли преодолеть кризис общественного транспорта, вызванный гражданской войной и послевоенной разрухой. Причины тому были хорошо известны и никогда не скрывались: восстановление народного хозяйства шло гораздо медленнее, чем рассчитывало руководство страны. Тем не менее в Совнаркоме СССР хорошо понимали, что без общественного транспорта развитие страны невозможно. В конце 1920-х Совет народных комиссаров принял ряд декретов и постановлений, направленных на развитие городского пассажирского транспорта. Как только в бюджете страны появлялись дополнительные средства, правительство страны направляло их на развитие тех секторов народного хозяйства, которые финансировались по остаточному принципу.

Впервые Нижний Тагил подал заявку на организацию городского общественного транспорта в 1928-м при формировании бюджета на следующий год. Деньги были выделены, и в декабре 1929 года в город прибыли первые автобусы, приобретённые у московской кузовной мастерской АМО, которая тогда занималось сборкой грузовиков и специальных автомобилей из комплектующих, закупаемых на заводах FIAT. Автобус АМО-Ф15, который создавался на базе итальянского грузового автомобиля Fiat-15Ter, не был предназначен для перевозки большого количества пассажиров: маломощный двигатель, «нежная» ходовая часть и всего 10 или 14 (в зависимости от серии сборки) мест для сидения. 

Такие автобусы хорошо подходили для перевозки почты, малогабаритных грузов, могли использоваться в качестве карет скорой помощи, пожарных автомобилей. Но для перевозки большого числа пассажиров на городских маршрутах они не годились, и от использования их в этом качестве повсеместно отказывались. Тем не менее 1 января 1930 года автобусы выехали на улицы города. Собственно, о полноценной их работе на маршрутах речи не шло. 

«Автобусы возили людей только на работу и с работы. В другое время они не ходили вообще или ходили очень редко. На Вые ходили пять автобусов, причём один возил только инженерно-технических работников. Набивалось в них за раз по 15–20 человек, больше просто не входило. Салон был тесный, низкий и поэтому ехать стоя можно было, только согнувшись. Автобусы часто ломались, заменить было нечем. В распутицу они часто вязли в грязи, тогда пассажиры выходили из салона и выталкивали машины на сухое место. Многие на автобусы не надеялись и ходили на работу и с работы, как и прежде, пешком», — вспоминал в 1983 году гидрогеолог ВРУ Александр Васильевич Тутунин.

Другой маршрут первых тагильских автобусов начинался и заканчивался рядом с проходной «старого» завода («новым» заводом в те годы тагильчане называли Высокогорский механический завод). Век автобусов «Автомобильного московского общества» оказался недолог — уже через год порядком изношенных их передали в пользование больницам, почтовым отделениям и тресту «Горпищеторг». 

 

С началом строительства Ново-Тагильского металлургического завода и «Уралвагонзавода» вопрос городского общественного транспорта вновь остро встал перед городским советом. На этот раз местные власти действовали во взаимодействии с руководством обеих строек. В Совнаркоме вопрос выделения финансовых средств на организацию автобусного парка в Нижнем Тагиле лоббировал нарком тяжёлой промышленности Георгий Константинович Орджоникидзе. Правда, городу денег на автобусы не дали, но выделили дополнительные средства для НТМЗ и УВС, и в 1932 году в распоряжение треста «Уралвагонстрой» поступило четыре автобуса АМО-4 и два автобуса «Форд». Предназначались они для служебных целей, но руководство стройки приняло решение перевозить на них рабочих и специалистов из посёлка Вагонстроя в центр города и обратно. Летом 1933 года в парк «Уралвагонстроя» прибыли ещё десять автобусов разных марок, среди которых были «Форды», «Фиаты» и советские автобусы АМО-4 и Я-6. Большинство из них были с приличным пробегом, хотя и в рабочем состоянии.

Эти автобусы и составили основу первого городского автобусного маршрута Уралвагонстрой — завод им. Куйбышева, который заработал в начале 1933-го. Позднее был открыт маршрут до Рудника им. III Интернационала. Поначалу автобусы работали только на перевозку людей с работы и на работу и расписание их движения было жёстко привязано к началу и окончанию рабочих смен. А через год, в 1934-м, город сам приобрёл 12 пассажирских автобусов Я-6, АМО-4, новых ЗиС-8 и ещё 15 грузовых машин, переоборудованных для перевозки людей. Свою лепту в развитие автобусных пассажирских перевозок внёс и Ново-Тагильский металлургический завод, который получил из Москвы автобус Ford-АА, с 1930 года выпускавшийся в СССР на Государственном автосборочном заводе № 1 (ГАЗ) в Горьком по американской лицензии, а затем ещё несколько автобусов отечественных заводов-изготовителей. Объединив свои усилия, город и строящиеся заводы-гиганты сумели организовать движение пассажирского транспорта в Нижнем Тагиле, несколько сняв остроту проблемы перевозки людей внутри города. А с 1938 года автобусы начали возить пассажиров и в пригород — деревни Южаково, Петрокаменское и в Черноисточинск.

 

ЗиС-8 — самый массовый довоенный автобус, выпускавшийся в пяти только «официальных» модификациях (в том числе «шарабан» — туристический автобус с открытым верхом). Обычный автобус имел деревянный кузов, четырёхтактный карбюраторный шестицилиндровый двигатель мощностью 73 лошадиные силы, 21 место для сидения и 8 мест для стоящих пассажиров и мог развивать максимальную скорость по шоссе до 60 км/час. Нынешним поколениям тагильчан он хорошо знаком по телевизионному фильму «Место встречи изменить нельзя». С технической точки зрения ЗиС-8 был всего лишь улучшенной модификацией АМО-4. При практически тех же габаритах кузова и том же числе перевозимых пассажиров новый автобус был немного мощнее предшественника, имел более ёмкий бензобак (105 литров против 60 у АМО-4), новую систему электрооборудования и улучшенную систему рессор, при которой их жёсткость не менялась в зависимости от нагрузки. Что касается удобства для водителя и комфорта для пассажиров, то они остались на прежнем уровне в том смысле, что были минимальны. Серьёзным недостатком ЗИС-8 была и его стоимость. Новый автобус с полным ЗИП-комплектом стоил почти в 4 раза дороже его «фордовского» одноклассника. Другим недостатком была недостаточная мощность двигателя, что особенно было заметно, когда в автобус набивалось 35–40 человек.

Пуск в Нижнем Тагиле трамвая в феврале 1937-го должен был снять нагрузку с автобусного парка города, но этого не произошло. Оба вида общественного транспорта развивались медленно и по большому счёту не справлялись с пассажиропотоком, особенно в часы пик, когда люди ехали на работу и с работы. Чтобы облегчить доставку рабочих на предприятия, руководители УВЗ, НТМЗ, ВРУ стали использовать обычные грузовики, которые оборудовались съёмными скамьями и тентами. 

Не помогло снять проблему и объединение автобусов в единую структуру (автоколонну № 107), которое произошло в 1941-м. 

В первые послевоенные годы партийное и хозяйственное руководство города предприняло ряд шагов, направленных на развитие городского общественного транспорта. В частности, была реорганизована 107-я автоколонна (после реорганизации она получила индекс «10»), были выделены дополнительные деньги на поддержание в рабочем состоянии дорог, трамвайных путей и контактной сети, заключены ряд договоров о поставке запасных частей к имеющимся вагонам, а также новых вагонов для трамвайных парков города. Не забыли городские власти и о городском автобусном хозяйстве, которое за пять военных лет износилось ещё сильнее, чем трамваи. Была составлена заявка на выделение дополнительных средств на обновление автобусного парка Нижнего Тагила и развитие его материальной базы. 

Первыми автобусами, пополнившими тагильский парк после войны, были довоенные ЗиС-16. От своего предшественника автобус отличался лишь формой кузова да небольшим увеличением числа перевозимых пассажиров: теперь в салоне было 27 мест для сидения, ещё 10 человек могли ехать стоя, держась за ремни или никелированные поручни. Проработали эти автобусы в Тагиле совсем недолго: с 1949 года в город начали поступать вместительные ЗиС-154 и ЗиС-155, которые вскоре стали, пожалуй, самыми популярными городскими автобусами 1950-х. 

ЗиС-154 имел в длину 9,5 метра, 112-сильный дизельный двигатель ЯАЗ-204, пневмопривод дверей, регулируемое по трём направлениям водительское сиденье и мог развивать скорость до 60 км/час, что в городских условиях того времени было более чем достаточно. Автобус имел 34 места для сидения и место для ещё 26 стоящих пассажиров. В действительности в салон ЗиС-154 могли поместиться до 80 человек.

 

Пассажиры были в восторге от нового автобуса: мягкие сиденья, хорошо освещённый салон, плавный ход, отопление и вентиляция салона. Нравился автобус и водителям. Однако дизельный двигатель его оказался недоработанным, что выводило из себя механиков. Кроме того, длинный автобус оказался неповоротливым на узких улочках небольших городов. Конструкторы завода срочно разработали новый автобус — ЗиС-155. Его испытания закончились в 1949 году, а в 1950-м он начал поступать в автобусные парки советских городов. 

В Нижнем Тагиле ЗиС-155 появился в 1952 году. Ни водители, ни пассажиры не предполагали, что эти машины проработают на тагильских улицах более 10 лет. По сравнению с предшественником автобус казался собранным из одних недостатков: высокие подножки посадочных площадок и загазованность кабины водителя и салона, плохое отопление салона и меньшее число посадочных мест. Он был легче и короче предшественника, имел менее мощный двигатель, часто ломающиеся входные четырёхстворчатые двери. Проблема заключалась в том, что створки дверей открывались наружу, а пассажиры, стремящиеся проникнуть в переполненный салон, использовали створку в качестве поручня и в конце концов выламывали её. Но автобус был дёшев и сравнительно прост в обслуживании, а это при хроническом дефиците городского бюджета было немаловажным фактором. В Тагиле автобусы ЗиС-155 проработали на городских маршрутах вплоть до середины 1960-х годов. 

В 1956 году автоколонну № 10 постигла новая реорганизация. Предприятие снова переименовали, и теперь оно стало называться «Нижнетагильское пассажирское автохозяйство». В те годы в стране стремительно шла подготовка к грядущему Всемирному фестивалю молодёжи и студентов в Москве и, как писали советские газеты, «трудовые коллективы готовили к этому событию подарки». Одним из таких подарков стал новый автобус созданный на московском заводе имени Лихачёва, — ЗиЛ-158. Первые 180 автобусов, на три раза перепроверенные отделом технического контроля предприятия, в мае 1957 года пополнили автобусные парки столицы, где их сразу прозвали «фестивальными». Автобус получился более вместительным и более надёжным в эксплуатации. Заявки на эту машину посыпались на завод как из рога изобилия, но так как завод имени Лихачёва был загружен государственным заказом на грузовики ЗиЛ-130, производство автобусов передали на Ликинский машиностроительный завод в город Ликино-Дулёво, что в Орехово-Зуевском районе Московской области, где ЗиЛ-158, переименованный в ЛиАЗ-158, выпускался до 1970 года. 

В Нижнем Тагиле основную массу этих автобусов составляли машины производства Ликинского завода. Проработали они на линиях вплоть до начала 1970-х. В целом и водители, и пассажиры отзывались об этом автобусе положительно. Единственным существенным недостатком 158-го был его непрочный кузов.

Почти одновременно с ЗиЛ-158 в нашем городе появился ещё один популярный автобус — ЛАЗ-695. Для междугородних перевозок закупался также автобус ЛАЗ-697. Недорогие и несложные в обслуживании автобусы производства Львовского завода проработали на городских маршрутах до конца 1990-х годов. Львовский автобус был, по сути, копией с западногерманских Mercedes-Benz 321 (ходовая часть) и Magirus (кузов и внешний вид), но в советские времена об этом не принято было говорить. К тому же базовый автобус ЛАЗ-695 и его модификации получились очень удачными. Единственным существенным недостатком конструкции являлись узкие двери. Зато достоинств у автобуса было хоть отбавляй. Четыре ряда мягких сидений, тёплый и светлый салон, мягкий ход, большие окна и остеклённые скаты крыши сделали автобус популярным у пассажиров. 

 

Автобусы ЛАЗ-695 первых выпусков имели интересную особенность конструкции. При необходимости автобус мог быть легко переработан под санитарную машину. В его передней части (под лобовым стеклом, справа от места водителя) была предусмотрена дополнительная дверца в кузове для погрузки больных или раненых. Водители называли эту дверцу «заплаткой». Полюбился ЛАЗ и туристическим бюро — именно эти автобусы чаще всего заказывали для проведения обзорных экскурсий по городу. 

Особенно хорошо зарекомендовали себя львовские автобусы на пригородных (ЛАЗ-695) и междугородних (ЛАЗ-697) маршрутах. 

Продолжение следует…

 

© 2024. Д. Г. Кужильный для АН «Между строк»