Уральская горнозаводская железная дорога. Императорский «десант», трезвые извозчики на вокзалах и первые тагильские революционеры (окончание)

Ввод в эксплуатацию Уральской горнозаводской железной дороги (УГЖД) навсегда изменил уклад жизни в регионе. Грузы стали доставляться быстрее и в большем количестве, ушёл в прошлое легендарный речной путь по Чусовой, по которому доставляли к рынкам сбыта продукцию металлургических заводов. Вблизи дороги стали возникать новые посёлки, в Нижнем Тагиле появился новый район недалеко от вокзала, а тагильские железнодорожники основали первый в городе революционный кружок. 

Месяц спустя после начала эксплуатации Уральской горнозаводской железной дороги её судьбой заинтересовался император Александр II. По его просьбе делегация чиновников Министерства путей сообщения в сопровождении журналистов и фотографов летом 1879 года отправилась на поезде из Перми в Екатеринбург. 

Чиновничий десант сопровождали управляющий дорогой Николай Островский, начальник службы путей и сооружений инженер Александр Свентицкий с помощниками, а также начальник службы движения, начальник подвижного состава и тяги, руководитель главных мастерских и некоторые другие руководители. Решили, что поезд будет останавливаться на каждой станции, а остановки будут длиться не менее четверти часа, чтобы члены делегации смогли «наитщательным образом проверить соответствие построек утверждённому проекту». Накануне отъезда из Перми управляющие «Общества УГЖД» купцы Василий Кокорев и Пётр Губонин распорядились, чтобы на каждой станции поезд встречали хлебом-солью, «а где можно, то и с оркестром». Начальник продовольственного снабжения дороги Баранов приказал накрыть на станциях столы, а где это предусмотрено, открыть буфеты и лично отредактировал список блюд и напитков. В последний момент график поездки изменили: репортёрам и фотографам было необходимо светлое время суток, чтобы написать заметки и сделать снимки.

Управляющий Уральской горнозаводской железной дорогой рассказал гостям, что магистраль имеет протяжённость 670 вёрст, 316 мостов и один туннель, что пассажирские поезда отправляются из Перми ежедневно в 21:30, показал пухлые гроссбухи с положительными отзывами пассажиров. Весь путь от Перми до Екатеринбурга поезд прошёл за 20 часов.

Время стоянки пассажирских и почтово-пассажирских поездов на станциях Чусовая, Кушва, Невьянск и Верх-Нейвинск составляло 15 минут. На остальных станциях поезда останавливались на две минуты. В Нижнем Тагиле стоянка длилась 40 минут, что было обусловлено необходимостью пропуска поездов с Луньевской ветки. 

В целом УГЖД произвела на столичных путешественников благоприятное впечатление. В докладе императору говорилось: «Чистые здания железнодорожных станций, аккуратного вида служащие в униформе, освещённые керосиновыми фонарями перроны, телеграф — всё это делает поездку по Уральской дороге весьма приятной. Хочется отметить также ровный ход вагонов и отличную выучку машинистов и их помощников. Отдельного внимания заслуживают вокзалы на конечных пунктах, которые выстроены по одному проекту и выглядят совершенными близнецами снаружи и внутри».

Вокзалы в Перми и Екатеринбурге действительно были построены по одному проекту и являлись своеобразной визитной карточкой УГЖД. Власти в Екатеринбурге озаботились и внешним видом извозчиков, которые встречали пассажиров у вокзала. Извозчики должны были носить одежду и головные уборы единого стиля, бороды определённой длины. Им запрещалось находиться пьяными, курить на привокзальной площади, «лузгать семечки, сморкаться и плевать», а также сквернословить. Нарушение этих правил грозило изъятием лицензии на извоз. 

Отчёт императору понравился. А после того, как он посмотрел фотоальбом с видами дороги и станций, то объявил, что казна намерена продлить магистраль от Екатеринбурга до Челябинска через Кыштым. Отдельное внимание самодержца привлекли мосты УГЖД — в то время он обдумывал строительство Западно-Сибирской железной дороги и живо интересовался технической стороной проекта. 

 

Год спустя, когда ажиотаж по поводу пуска Уральской горнозаводской железной дороги утих, выяснилось, что магистраль работает с убытками. Виной тому была жадность управляющих «Общества УГЖД» и непорядочность некоторых его акционеров. Тем не менее УГЖД стала катализатором развития многих населённых пунктов, расположенных близ неё, в том числе и Нижнего Тагила. На территории заводского посёлка появились новые районы, в которых жили люди, работающие на железной дороге, железнодорожное сообщение с Екатеринбургом дало импульс к развитию торговли. Демидовы тоже быстро оценили преимущества магистрали и, пользуясь льготами акционеров «Общества УГЖД», стали отправлять продукцию своих заводов не речным путём, а по «железке». Это вызвало недовольство рабочих пристаней на реке Чусовой и артелей сплавщиков и бурлаков. Традиционные места постройки барок и стругов, такие как деревня Илимка на Чусовой, начали пустеть.

К концу 1890 года 90% продукции демидовских заводов Нижнетагильского округа отправлялось по железной дороге. В город по УГЖД поступали промышленные и продовольственные товары. А после того, как Елим Демидов построил Висимо-Уткинскую узкоколейку, появилась возможность всю продукцию Нижнетагильских заводов отправлять по Горнозаводской дороге до Перми, что оказалось и быстрее, и выгоднее. Насколько выгоднее? Как известно, железо по реке Чусовой отправлялось на «разовых» судах — барках-коломенках. В одном караване было от четырёх до двадцати барок, которые перевозили по 35700 пудов металла. Строительство одного такого судна обходилось заводчикам примерно в 350 рублей. По прибытии на место барки разбирались и продавались на дрова по бросовой цене. Ещё порядка 250 рублей нужно было заплатить артели сплавщиков. При этом потери при сплаве иногда составляли до одной трети груза. Доставка же железной дорогой обходилась в два раза дешевле, при этом потери груза были практически исключены.

Сама Горнозаводская железная дорога ещё до начала Первой мировой войны разрослась до 33 станций и пережила целый ряд трансформаций. В 1887 году «Общество УГЖД» было объявлено банкротом и дорогу передали в ведение государства. Год спустя её присоединили к железной дороге Екатеринбург — Тюмень. В 1896 году магистраль объединили с дорогой Екатеринбург — Челябинск и она получила выход на Западно-Сибирскую железную дорогу. В 1900 году бывшая УГЖД приросла Пермь-Котласской дорогой, а в 1906-м — Богословской веткой, которая протянулась от Кушвы до Карпинска. Историческое название дороги кануло в лету, и она стала Пермской железной дорогой с управлением в Перми.

В 1944 году магистраль разделили на Пермскую и Свердловскую железные дороги, с 1953-го управление Свердловской железной дорогой перенесли в Свердловск.

Железнодорожная станция Нижний Тагил была самой комфортной на всей дороге после Перми и Екатеринбурга. Здесь были оборудованы отапливаемые залы ожидания, круглосуточно работали буфет, телеграф, почтовая контора, фельдшерский пункт. Для обслуживания паровозов и вагонов было построено большое депо, работала гостиница для машинистов. Станция и площадь перед ней были хорошо освещены, городовые не только следили за порядком на станции и вблизи неё, в их обязанности входили также вызов извозчика и сопровождение приезжего до постоялого двора. В конце XIX — начале ХХ века на рождественские праздники на привокзальной площади устраивали гуляния и заливали каток.

Отличилась нижнетагильская станция и в политической жизни. Именно тагильские железнодорожники основали первый в городе подпольный кружок РСДРП, именно здесь в 1917 году возник первый отряд «стражей революции» — красногвардейцев, которые принимали участие в подавлении невьянского мятежа, в обороне города от белочехов, в становлении городской милиции. А само здание станции — вокзал — служило Нижнему Тагилу до середины 1960-х годов. 

(с) 2022. Сергей Волков и Дмитрий Кужильный для АН «Между строк»

-----------------------------

По материалам:

1. Альманах «Тагильский краевед» (самиздат). № 1–15.

2. А. Казаков и др. Уральский исток Транссиба. Челябинск, 2004. ISBN 5-98518-004-2.

3. Альбом «Участок Уральской железной дороги от Перми до Екатеринбурга и Луньевская ветвь. Постройка 1874–1879 годов» (ф/а Е. И. В. «Шерер, Набгольц и Кº»). Москва, 1879.

4. https://ru.wikipedia.org/wiki/Уральская_горнозаводская_железная_дорога.