190 лет первому русскому паровозу — повод для гордости и для грусти. Часть 2

После смерти Николая Никитича Демидова управление заводами перешло к двум его сыновьям — Павлу и Анатолию. Перед «механическим заведением» была поставлена новая задача — не только строить паровые машины, но и обучать «способных недорослей» работать с ними. За 1829–1830 годы «заведение» подало на рассмотрение заводовладельцев почти полтора десятка проектов с использованием паровых машин. Среди них были механизмы для откачки воды, паровые молоты, лесопильные «мельницы», проект речного судна и проект «пароходного дилижанца». Часть этих предложений была принята, часть отвергнута, часть отправлена на доработку. Но особенно заинтересовал Демидовых проект паровоза — «сухопутного парохода для возу руд, угля и прочих нужных грузов». Павел Николаевич Демидов запросил подробное описание машины и пообещал выделить на реализацию проекта требуемые деньги. Главный управляющий заводами Александр Любимов назначил ответственным за постройку «парохода» Ефима Черепанова. Механик, привыкший доводить все порученные ему дела до конца, занялся созданием машины лично. 

В основу проекта легла «паровая коляска» Алексея Черепанова, и Ефиму Алексеевичу предстояло решить две основные задачи: увеличение мощности паровой машины и устройство путепровода — железной дороги. Решение этих задач проще было подсмотреть у «аглицких мастеров», но сам Ефим Алексеевич поехать в Англию не смог: на заводах была начата реконструкция плотинного хозяйства. Поэтому в Англию отправился сын Ефима Мирон. С ним поехал и двоюродный брат Мирона, старший сын Алексея Черепанова Аммос, который недавно окончил Выйское училище.

Аммос Алексеевич Черепанов родился в 1816 году, за год до кончины своего отца. Воспитанием мальчика занялся Ефим Алексеевич. В 1825-м Аммоса Черепанова зачислили в Выйское заводское училище. Учился он очень прилежно, что отмечали все преподаватели. Но лучше всего у Аммоса получалось рисовать с натуры и чертить. Отрока хотели отправить учиться на живописца, но его чертежи попали на глаза управляющему Любимову, и тот оставил юного Черепанова при заводах. 

В 13 лет Аммос Черепанов успешно окончил Выйское училище и, как записано в послужном списке, был принят помощником к механикам Черепановым, которым был нужен умелый чертёжник. Так же, как дядя, Аммос быстро продвигался по службе. Уже в 1833 году его назначили помощником главного механика по Выйскому заведению. А ещё через два года Аммос стал помощником приказчика на Меднорудянском руднике.

В октябре 1833 года Мирон и Аммос Черепанов вернулись на Нижнетагильский завод. Англичане в те годы и не пытались скрывать технические новинки, надеясь, что русские заводчики и купцы, ознакомившись с машинами и механизмами, начнут их заказывать. Именно поэтому тагильским механикам удалось не только подсмотреть нужные им технические решения, но и получить по ним консультации.

В это время Ефим Черепанов уже приступил непосредственно к постройке паровоза. В феврале 1834 года он записал в отчётной книге: «Сухопутный пароход в довольном виде собран и на раз пропущен». Правда, не обошлось без аварии: в марте 1834-го в ходе испытаний паровой котёл будущего паровоза, не выдержав нагрузки, взорвался. В отчётной книге о данном происшествии была сделана запись: «Пароход уже был почти отстройкою собран и действием перепущен, в чём успех был, но оного парохода паровой котёл лопнул». Управляющий заводами Любимов тут же потребовал от Ефима Алексеевича «тщательного отчёта» о причинах аварии. Любимов и без того недолюбливал Черепанова, считая его «полуграмотным мужиком и удачливым выскочкой», чья смекалка была переоценена хозяевами. Масла в огонь конфликта подливало и обещание Анатолия Демидова отпустить «весь род Черепановых от заводов», то есть дать вольную. Управляющий негодовал не зря. На реализацию проекта «сухопутного парохода» было выделено 10 тысяч рублей серебром — огромные в те времена деньги. Но Любимов предполагал, что Черепановы вполне могли обойтись и вдвое меньшей суммой.

 

10 июня 1834 года в отчётной книге Ефим Черепанов оставил запись: «Прошли испытания с непосредственным успехом. Ход оный достигается… хотя некоторые детали переправляются». Записи от 5 августа того же года гласят: «Пароходный дилижанец отстройкою совершенно отстроен, для ходу оного строится чугунная дорога, а для сохранения его отстраивается уже сарай. Чугунной путепровод четырёх сот саженей отстраивается денно и нощно под надзором механиков Черепановых М. и А. и в самом скором времени завершён будет».

Строительство первой тагильской железной дороги закончилось 5 сентября 1834 года. Ещё неделя ушла на проверку стыков пути и устранение мелких недоделок. В работах было постоянно занято 15 работников, а на завершающем этапе их число было увеличено до 26 человек.

Официально считается, что свой первый рейс черепановский паровоз совершил в сентябре 1834 года. Но документы, обнаруженные в архивах РГАДА и ГАСО, позволяют говорить о том, что физически паровоз пошёл двумя месяцами ранее — в июне 1834 года. Это был пробный пробег, который паровоз совершил по деревянному путепроводу, собранному из лиственничных досок, размерами и профилем соответствующих чугунным рельсам реального путепровода. Этот пробег в 25 саженей (около 53,5 метра) производился без нагрузки, то есть к паровозу не были прицеплены ни вагоны, ни даже «тележка» с углём. 

Первый паровоз имел силовую установку мощностью около 30 лошадиных сил, которая позволяла везти состав весом 3,3 тонны со скоростью до 15 км/ч. Длина «чугунного путепровода» составляла 854 метра. На первом пробеге паровоз должен был везти прицепной фургон с запасом угля и воды и «повозку для всякой поклажи и пассажиров в числе 40 душ». Правда, в день первого рейса паровоза, 10 сентября 1834 года, желающих прокатиться на нём не нашлось. Проблему решили просто, загрузив в вагоны 200 пудов медной руды. Управлять поездом Ефим Черепанов доверил Мирону. 

После первого пробега у паровоза обнаружились как неоспоримые достоинства, так и досадные недостатки. К примеру, английские паровозы весили более 5 тонн, а паровоз Черепановых — всего 150 пудов, то есть 2,4 тонны. Кроме того, черепановский «пароход» был намного устойчивее английских машин за счёт ширины колёсных пар (1650 см). 

Основных недостатков у первого тагильского паровоза было два: он не имел заднего хода и мог двигаться только по прямой из-за того, что реборда колёс у него находилась с внешней стороны. Сделать реборду с внутренней стороны мешала конструкция железнодорожных путей.

 

Демидовы остались довольны испытаниями и осыпали «КБ Черепанова» градом милостей. Во-первых, обещанные «отпуски от заводов» были выданы не только семьям Черепановых, но и семьям других инженеров и механиков: Швецовых, Мокеевых, Стебловых, Монзиных. Во-вторых, весь состав «механического заведения» был переведён «по разряду служащих». В-третьих, солидный «соцпакет». Отныне все дети механиков «до последнего колена» имели право обучаться в заводском училище, по окончании которого гарантированно получали должности мастеров на производстве. Кроме того, дети служащих не подлежали рекрутскому набору. Престарелым и увечным членам семей выплачивалось пособие, а те, кто мог работать, устраивались на работу при заводах округа или при конторе. И конечно же, деньги.  

Дальнейшая судьба первого паровоза не менее интересна, чем история его создания. В советское время говорили, что паровоз был разобран и его детали использовались при создании второго паровоза. Мол, Демидовы денег больше на паровозы не давали и Черепановым пришлось собирать вторую машину из того, что Бог пошлёт. Но в конце 1980-х были найдены документы, в которых была информация обо всех паровозах, построенных тагильскими механиками в стенах Выйского механического заведения.

Первый паровоз Черепановы переделали уже к весне 1835 года. На первенце заменили колёса (теперь у них были «правильные» реборды), установили новые сцепные замки. Паровоз совершил пару рейсов и показал способность перевозить 500 пудов руды. Однако по всем расчётам он так и остался нерентабельным. В январе 1836-го Анатолий Демидов присылает распоряжение: паровоз разобрать, его детали упаковать в ящики и «бережливо и аккуратно» перевезти во Флоренцию. Первый российский паровоз до конца своих дней проработал на «Вилле Демидофф» в качестве экскурсионного транспорта. Насколько часто он катал гостей и как долго проработал в этом качестве — неизвестно.

В 1836 году Ефим и Мирон Черепановы доложили Демидовым, что готовы показать свой новый паровоз. Он получился более мощным: 43 лошадиные силы позволяли ему перевозить более тысячи пудов руды или иных грузов. Для этого паровоза была построена новая железная дорога. Она связывала Выйский завод и Меднорудянский рудник, главным приказчиком которого недавно был назначен другой выдающийся тагильский механик — Фотий Ильич Швецов.  

Весной 1837 года в сопровождении многочисленной свиты на Урал прибыл наследник российского престола цесаревич Александр Николаевич, будущий император Александр II. 28 мая цесаревич посетил и демидовские заводы. Он проехал по заводскому посёлку, осматривая заводы, рудники, выставку чугунных и медных изделий, руд и минералов. После обеда цесаревича повезли на Меднорудянский рудник — образцово-показательное предприятие тагильского округа. Там наследник престола был немало удивлён техническим оснащением рудника. На Меднорудянском в то время работали три паровые машины мощностью 20, 40 и 60 лошадиных сил и паровоз. Цесаревич высоко оценил достижения тагильских механиков и выразил желание познакомиться с самим «механическим заведением», где в то время шла работа над новым 100-сильным паровозом.

Вскоре вместо Ефима Черепанова на должность главы Выйского механического заведения был назначен его сын Мирон. «Механическая часть при заводах требует неусыпной деятельности, наблюдения и улучшения, механик же Ефим Черепанов от старости лет иметь должное наблюдение за механизмом по всем заводам не в силах», — писал Анатолию Николаевичу Демидову управляющий тагильскими заводами. Но Ефим Алексеевич продолжал преподавать в Выйском заводском училище. Тем временем Мирон и Аммос Черепановы принимаются за постройку третьего паровоза. По замыслу братьев, это должна была быть 120-сильная машина, способная перевозить за раз до трёх тысяч пудов полезного груза. Однако новый паровоз так и не был построен. У Черепановых появился срочный заказ — создать действующую модель паровоза для демонстрации на торгово-промышленных выставках и ярмарках. В 1839 году действующая модель паровоза была готова и с успехом демонстрировалась в Москве, Варшаве и Санкт-Петербурге. Затем модель долгое время стояла в учебных классах Выйского училища, где служила наглядным пособием, а в самом начале XX столетия была передана в дар Политехническому музею в Москве.

Судьба второго паровоза была более удачной, чем первого, но тоже не особо успешной. Несколько лет он проработал на доставке руды на Выйский завод, но затем был поставлен на прикол: приказчики Главного правления заводов подсчитали, что содержание паровоза и путепровода растёт из года в год, а грузов паровоз перевозит всё меньше и меньше. Гораздо дешевле выходило перевозить руду на конной тяге. Но разобрать паровоз и отправить его на переплавку не дал Андрей Карамзин, ставший управляющим заводами Нижнетагильского горного округа. Впрочем, и его модернизацией, чтобы он стал рентабельным, тоже не стали заниматься. По распоряжению Карамзина напротив Выйского завода был насыпан курган, на который установили паровоз, где тот простоял до тех пор, пока заводами не стал владеть практичный Елим Павлович Демидов — последний представитель тагильской ветки династии. Сам паровоз к тому времени сильно пострадал от капризов уральской погоды и являл собой жалкое зрелище. Елим Павлович проявил к паровозу интерес, когда решил строить Висимо-Уткинскую железную дорогу. Заводчик затребовал чертежи и расчёты и лично ознакомился с наследием прошлого. Убедившись, что изделия Черепановых безнадёжно устарели, он принял решение закупить паровозы немецких фирм Vulcan и Hartmann. 

Когда проект создания первого русского паровоза находился на стадии воплощения, его участники, включая Демидовых, уже начинали строить далеко идущие планы, что здесь, в Нижнем Тагиле, будет построено что-то вроде машиностроительного кластера. Это сулило огромные перспективы для развития. Предпринимались и определённые лоббистские усилия в этом направлении. Некоторые светлые головы помышляли даже о том, что создание на Урале отрасли паровозостроения позволит эффективнее развивать в целом отечественную промышленность, снизить её зависимость от импорта западных машин и технологий. 

Но по причинам, о которых сегодня можно только догадываться, этого не произошло. Правительство предпочитало закупать паровозы в Европе, и прошло ещё много лет с сентября 1834 года прежде, чем в стране появилась своя отрасль паровозостроения. Хотя это вполне могло произойти на несколько десятилетий раньше, если бы государство тогда всерьёз заинтересовалось тагильским опытом и вложило дополнительные средства в модернизацию, новые разработки и масштабирование производства. Так начинавшийся с большим успехом проект в итоге не привёл ни к чему. Первый русский паровоз долго пребывал в забвении и был поднят на знамя лишь в советское время, в 1950-х годах. Сейчас это музейный экспонат.  

 

 

© 2024. Д. Г. Кужильный для АН «Между строк»

 

В подготовке данного материала были использованы следующие источники:

— Кафенгауз Б. Б. История хозяйства Демидовых в XVIII-XIX вв. Т.1. М.-Л., 1949.

— Виргинский В. С. Черепановы. Москва: Наука, 1986.

— Шишонко В. Н. Пермская летопись. Пермь, 1887.

— Виргинский В. С. Фотий Ильич Швецов. Москва: Наука, 1977.

— Пермские губернские ведомости, 1847-1849 (ГАПО).

— РГАДА, ф. 151, оп. 1.

— ГАПО/ГАПК, ф. 221, оп. 2.

— The University Of California Library, B-4 232 821.

— The Library Of Columbia University, DK511- P2-531.

— Смышляев Д. Д. Материалы для истории Пермской губернии. 1883.

— Горный журнал, 1835, 1839-40.

— Шарц А. К. Уральские техники-изобретатели. Изд. Молотов, 1950.