«Стиляги» и тихоходы. Тагильский трамвай. Часть 2

Вагоны КТМ/КТП-2, которые стали поступать в Нижний Тагил в 1961 году, по основным размерам и компоновке были аналогичны предшественникам КТМ/КТП-1, но отличались от них по техническим характеристикам ряда узлов. Кроме того, эти вагоны имели уже 27 сидячих мест, сами сиденья наконец-то стали мягкими, появился электрообогрев салона и кабины водителя. Моторный вагон мог развивать скорость до 45 км/ч.

Несмотря на видимые улучшения конструкции и внедрённые новые технические решения, КТМ-2 не любили ни пассажиры, ни обслуживающий персонал. Пассажирам не нравился низкий уровень комфорта, водителям — неудобное рабочее место, а ремонтникам — сложная конструкция. К тому же КТМ часто ломались.

В 1947 году на двухпутную колею был переведён центр города, в 1949-м было завершено сооружение второй колеи трамвайных путей от центра города до УВЗ, а в Нижний Тагил стали поступать первые вагоны Рижского вагоностроительного завода — МТВ-82.

Трамвай МТВ-82 являлся детищем послевоенного указа «сталинской конверсии», когда несколько заводов, выпускавших военную продукцию, решением сверху перевели на выпуск гражданской продукции. Тушинский завод № 82 получил заказ на разработку и выпуск трамвайных вагонов. В 1947 году из ворот предприятия вышел первый вагон под маркой МТВ-82. Аббревиатура нового трамвая расшифровывалась как «московский трамвайный вагон завода № 82». Московским его назвали неслучайно: поначалу у руководства страны были намерения перевести предприятие в Москву. Но в 1950 году завод передал производство трамваев в столицу Советской Латвии — Ригу. 

МТВ-82 имел 13 метров в длину и 2,5 метра в ширину, развивал скорость до 55 км/ч, имел 40 мест для сидения при общем количестве перевозимых пассажиров до 140 человек. От вагонов КТМ его выгодно отличали повышенная комфортность: мягкие кресла сидений, хорошее освещение салона, сидячее рабочее место вагоновожатого. В зимнее время салон обогревался 12 электропечами, расположенными под пассажирскими сиденьями. 

Имели рижские вагоны и свои недостатки. Прежде всего, к ним относились высокий пол салона и неудобный подъём с посадочной площадки. Конструкция дверей затрудняла погрузку габаритных грузов, например детской коляски. Тесной была и кабина водителя. Кроме этого, трамвай МТВ-82 был сугубо одиночным вагоном: он не имел возможности работы по системе многих единиц и прицепной заводской модификации (хотя кое-где местные умельцы «колхозили» отработавшие своё вагоны МТВ-82 в прицепы). Тем не менее МТВ-82 полюбился и пассажирам, и тем, кто осуществлял его эксплуатацию. В Нижнем Тагиле эти рижские вагоны проработали на линиях до конца 1970-х. 

Появление в нашем городе заводов-гигантов, резкое увеличение численности населения в военные и послевоенные годы требовали от властей Нижнего Тагила постоянного пристального внимания к развитию городского общественного транспорта. В первую послевоенную пятилетку исполком горсовета предпринял ряд шагов в направлении развития автобусного движения в городе. В конце 1949 года появились первые таксомоторы — пять автомобилей М-20А («Победа»). Однако основная нагрузка от перевозки пассажиров продолжала лежать на двух трамвайных хозяйствах — «Уралвагонзавода» и НТМЗ. Ведомственная принадлежность трамвайных парков имела свои плюсы и минусы. Главным недостатком являлся «остаточный» принцип финансирования трамвайных хозяйств. Не последнюю роль играла и личность руководителя трамвайного цеха. 

В 1952 году у трамвайного цеха «Уралвагонзавода» появился новый начальник — Андрей Павлович Грачёв. Его хорошо знали на Вагонке: один из первых комсомольцев, пять лет проработавший секретарём Дзержинского райкома комсомола, он зарекомендовал себя умным руководителем и умелым организатором. Выбыв из комсомола по возрасту, он вернулся на завод и работал на разных должностях. Назначение Грачёва начальником трамвайного цеха было неслучайным. Ещё работая в комсомоле, он не раз выносил на заседания партийно-хозяйственного актива завода свои предложения по реорганизации работы трамвайного цеха, но руководство УВЗ во главе с директором С. А. Скачковым считало их «несвоевременными». Сменивший Скачкова в директорском кресле Иван Васильевич Окунев давно знал Грачёва и, подписывая приказ о новом назначении Андрея Павловича, нисколько не сомневался в своём выборе.   

Приняв дела, новый начальник трамвайного цеха УВЗ сразу же вышел на руководство завода с рядом предложений по улучшению работы вверенного ему подразделения. Ему удалось убедить руководство в необходимости выделения дополнительных фондов на развитие ремонтной базы цеха и приобретение новых вагонов. В результате через год на Вагонке было построено здание трамвайного депо, а трамвайный парк пополнился десятью новыми вагонами МТВ-82. 

Реконструкция трамвайного цеха УВЗ под руководством А. П. Грачёва продолжалась четыре года. В 1957 году в депо появились здания ремонтных мастерских, а сам парк пополнился ещё десятью вагонами МТВ. Участвовал Андрей Павлович и в разработке проекта новой трамвайной линии до завода пластмасс и посёлка Красный бор, которая вступила в строй в 1960 году. За короткий срок Грачёву удалось сплотить и организовать коллектив трамвайного цеха, повысить рентабельность перевозок и производительность труда. В 1961 году Грачёву предложили другую работу и на его место пришёл Алексей Иванович Содовник, при котором трамвайное хозяйство УВЗ продолжало развиваться: улучшались условия труда, строились новые производственные помещения, а парк вагонов вырос с 60 до 127 единиц.  

В 1950–1960-х годах в городе появились новые трамвайные маршруты. В 1955 году было начато движение на Красный Камень, до магазина «Уют». В 1960-м трамваи пошли по маршруту № 6 (УВЗ — завод пластмасс), а в 1962-м линия была продлена до посёлка Красный бор. Через четыре года, в 1966-м, было начато движение по маршруту № 8 Красный Камень — УВЗ, а ещё через два года — по маршруту № 7 (Красный бор — центр города). В 1962–1963 годах было принято решение продлить главный городской маршрут до улицы Островского. Подготовительные работы начались в 1963-м и были сопряжены со значительными трудностями, обусловленными рельефом местности: чтобы проложить рельсы от трамвайного кольца у кинотеатра «Искра» до строящегося кольца на улице Островского, строителям пришлось срезать верхушку Ягодной горки почти на 2 метра. Немало трудностей возникло и при строительстве кольца-развязки на Островского. Но в 1968 году эти работы были успешно завершены.

Справедливости ради надо сказать, что без административно-командных мер в решении проблем перевозки пассажиров не обошлось. Правда, удавалось снять не все рабочие вопросы. Городские власти неоднократно предлагали объединить трамвайные хозяйства в единое предприятие, убеждая руководителей УВЗ и НТМК в том, что объединение будет способствовать решению проблем транспортных перевозок в городе. Но до объединения дело дошло только 1 сентября 2008 года.

В начале 1960-х в город стали поступать новые трамваи — вагоны марки ЛМ-57, которые выпускались на Ленинградском вагоноремонтном заводе ВАРЗ. Трамвай был разработан коллективом предприятия в творческом содружестве с ленинградскими архитекторами-конструктивистами Иосифом Ваксом и Леонидом Катониным. Непривычный дизайн, яркая окраска и хромированные молдинги придавали новинке модный вид, отчего вагоновожатые и пассажиры прозвали трамвай «стилягой». Позже молдинги убрали, а цвета сделали скромнее, но прозвище осталось. 

 

ЛМ-57 имел почти 15 метров в длину, 2,5 метра в ширину и 3 в высоту, рассчитан на колею 1524 мм, весил 18,5 тонны и мог развивать скорость до 65 км/час. В салоне было 37 мест для сидения при общей вместимости 160 человек. «Стиляга» стал первым трамваем в Тагиле, у которого было три посадочные площадки. Передняя и задняя имели трёхстворчатые двери, а дверь средней площадки была четырёхстворчатой, ширмового типа. Салон освещали 24 лампы в изящных матовых плафонах.     

Испытания опытных партий ЛМ-57 проходили в Киеве и оказались вполне успешными. Практика эксплуатации показала, что вместимость нового трамвая может быть куда выше заявленной — до 200 человек. Завод-производитель давал на свои изделия 3 года гарантии и определял срок службы вагонов в 14 лет. Всего было выпущено 1038 вагонов ЛМ-57. Из них 55 были поставлены в Нижний Тагил: 32 вагона в парк НТМК, 23 в парк УВЗ.

 Кроме «модерновых» ЛМ-57, трамвайные парки Тагила продолжали получать и другую технику: УВЗ отдавал предпочтение вагонам МТВ-82, а трамвайное хозяйство НТМК закупало в основном усть-катавские вагоны КТМ-2 и КТП-2. Несмотря на то, что трамваи КТМ/КТП ни вагоновожатые, ни ремонтники не любили, руководство комбината продолжало сотрудничать с Усть-Катавским вагоностроительным заводом: тихоходные, маловместительные, капризные в обслуживании вагоны были дешёвыми, а это в условиях плановой экономики имело большое значение.

Кроме пассажирских вагонов, в город поступала и техника для обслуживания и чистки путей: например, снегоочиститель ГС-4 производства Куйбышевского ремонтного трамвайно-троллейбусного завода. 

 

Несмотря на развитие трамвайного хозяйства в Нижнем Тагиле, ситуация с перевозками пассажиров продолжала оставаться сложной. Чтобы снять остроту проблемы, городские власти стали уделять большое внимание и другим видам общественного транспорта. В 1956 году на базе автоколонны № 10 было создано Нижнетагильское пассажирское автохозяйство (которое через девять лет было переименовано в Автоколонну № 1434). Однако трамвай по-прежнему оставался основным видом общественного транспорта в городе. Оба трамвайных парка города делали всё, чтобы не допустить коллапса. И на маршруты наряду с новыми трамваями продолжали выходить давно выработавшие свой ресурс вагоны. В конце 1960-х стало понятно, что без финансовой помощи центра проблему пассажирских перевозок в растущем индустриальном городе решить не удастся.

 

Продолжение следует…

© 2024. Д. Г. Кужильный для АН «Между строк»