Тагильские заброшки. История Висимо-Уткинской узкоколейки (часть 1) 

До сих пор мы знакомили читателя с заброшенными объектами, которые можно при желании посмотреть и даже потрогать. Часть таких строений обречены на исчезновение, судьба других неясна, а некоторые обрели вторую жизнь. Впрочем, есть в Нижнем Тагиле и такие «заброшки», которые исчезли, казалось бы, навсегда, но спустя много лет о них внезапно вспомнили и во всеуслышание объявили о том, что они будут восстановлены. Вот хотя бы недавние заявления главы Международного Демидовского фонда Эдуарда Росселя о намерении восстановить Выйско-Николаевскую церковь, утраченную в 60-х годах прошлого века. Ещё один исторический объект, о восстановлении которого заговорили в последнее время, — Висимо-Уткинская узкоколейная железная дорога, которая связывала наш город и Висимо-Уткинск более 110 лет.

История Висимо-Уткинской узкоколейной железной дороги началась задолго до её появления. 

Идея связать все заводы Нижнетагильского горного округа собственной железной дорогой пришла в голову ещё Павлу Павловичу Демидову, сыну Павла Николаевича Демидова и Авроры Карловны Шернваль. Изначально заводчик хотел оснастить все заводы, шахты и прииски округа локальными железнодорожными путями с конно-тяговым составом и погрузочными станциями. Затем всё это хозяйство планировалось объединить в единую железнодорожную сеть. Идею Павел Демидов подсмотрел на Колывано-Воскресенских заводах, где «чугунка» на конной тяге существовала аж с 1809 года. Правда, экономический консультант демидовских заводов Василий Дмитриевич Белов был категорически против внедрения такого ноу-хау, доказывая низкую эффективность затеи. 

В 1858 году Демидовы пригласили на должность управляющего Нижнетагильским горным округом другого известного специалиста — Владимира Карловича Рашета, который был одним из самых ярых сторонников развития железнодорожной сети в Российской империи. В 1861 году, накануне своего ухода с Нижнетагильских заводов, Владимир Карлович предложил Демидову проект узкоколейной железной дороги между тагильскими и Висимо-Уткинским заводами. Проект понравился Павлу Павловичу, он уже занялся поиском денег для его реализации, но тут возникло неожиданное препятствие: тагильские механики и нанятые Павлом специалисты заспорили, какую колею брать за основу будущей дороги: «черепановскую» шириной 1645 миллиметров под паровоз собственного производства или «немецкую» шириной 1 метр под самые популярные тогда паровозы немецкой фирмы «Вулкан». Оба варианта имели свои плюсы и минусы. Собственный паровоз ещё не существовал, хотя тагильские механики из Выйских механических мастерских обещали построить его довольно быстро, если господин заводовладелец профинансирует проект. Главным недостатком немецких паровозов, по мнению Демидова, была их дороговизна. 

Надо сказать, что единого стандарта на ширину железнодорожной колеи в России в то время не существовало. Частные железные дороги (в большинстве узкоколейные) строились с привязкой к паровозу, который покупал владелец дороги. Сами паровозы в России серийно не выпускались: их везли из Англии, Франции, Германии, Бельгии или США. Поэтому в России существовали дороги с межрельсовым расстоянием и 750, и 760, и 780, и 914, и 1000 миллиметров. 

В 1871 году работы по проекту узкоколейки до Висимо-Уткинского прекращаются. В это время Павел Павлович Демидов входит в состав Общества горнозаводской железной дороги и обязуется профинансировать строительство Луньевской ветки Уральской горнозаводской железной дороги. В 1879 году строительство завершилось, но изрядно потратившийся Павел решил пока отложить проект узкоколейной дороги до лучших времён. В 1885-м он скончался, оставив всё своё большое хозяйство на старших сыновей — Елима и Анатолия.

Через некоторое время большое семейство Павла Павловича решило передать управление всеми уральскими заводами Елиму Павловичу Демидову, который первым делом пригласил в Нижний Тагил видных российских и немецких специалистов, помогавших ему оценить состояние дел и давших ряд рекомендаций по улучшению работы заводов. Одна из рекомендаций касалась постройки железной дороги для быстрого перемещения металла, сырья и готовой продукции между заводами округа. Дорога должна была соединить Антоновский, Авроринский, Черноисточинский, Висимо-Шайтанский и Висимо-Уткинский заводы, а также лесозаготовительные пункты на этом участке. Тогда же был сделан выбор в пользу 1000-миллиметровой колеи под паровозы «Вулкан», которые в те годы выпускались в Германии и собирались по лицензии на территории России. 

Строительство Висимо-Уткинской узкоколейной железной дороги началось в 1892 году. Руководить стройкой Елим Павлович нанял известного специалиста по строительству железных дорог, инженера путей сообщения Анатолия Эрнестовича Бурковского, хорошо зарекомендовавшего себя на стройке железных дорог в Средней и Центральной Азии. 

В одном из донесений Главного правления Нижнетагильских и Луньевских заводов управляющий сообщал Елиму Демидову: «Ведающий строительством железной дороги на Висимо-Утку господин Бурковский проявляет себя совершенно неутомимым и ответственным человеком. Целыми днями он проводит в седле, объезжая верхом участки, а по вечерам занимается чертежами и уже сжёг запас свечей, отпущенный ему на полгода... Господин Бурковский показывал мне придуманный им самим плуг для очистки железнодорожных путей от снега, и оный показался мне полезным инструментом»*.

Для производства работ были привлечены подрядные артели, договоры с которыми заключались по итогам конкурсов. Подряд получала та артель, которая предлагала свои услуги за самую меньшую стоимость. Процесс строительства фотографировался. По некоторым сведениям, фотосъёмкой работ занимался сам инженер Бурковский. На всём протяжении дороги было намечено организовать пять станций и четыре остановочных пункта. На станциях строились склады для хранения запасов угля и дров, водонапорные башни, помещения для персонала дороги. Изначально перевозка пассажиров по Висимо-Уткинской узкоколейке не предусматривалась. 

Ходовые испытания начались в 1894 году. Первый участок от станции Узловой до Антоновского завода был пущен в эксплуатацию весной 1895 года, ещё через пять месяцев дорога вступила в строй полностью. Первым же рейсом с Нижнетагильского завода на Висимо-Уткинский доставили партию металла, обратно был отправлен лес и камень для ремонта плотины Антоновского завода. Первые полгода на узкоколейке работало два паровоза «Вулкан», а основными перевозимыми грузами были металл, лес, камень и песок. 

Елим Павлович Демидов быстро оценил достоинства узкоколейки. По «чугунке» движение грузов происходило в два-три раза быстрее, чем гужевым транспортом. Дешевле выходило и содержание дороги и подвижного состава. По узкоколейной ветке стали перевозить лом и оборудование, дрова и фураж, продовольствие, а затем и пассажиров. В 1896 году для Висимо-Уткинской железной дороги были куплены ещё два паровоза «Вулкан», а год спустя в Германии приобрели ещё три паровоза, но уже фирмы «Хартманн». Управляющим дорогой был назначен всё тот же инженер Бурковский. 

С увеличением объёмов перевозок начинает расти и путевое хозяйство. К 1898 году узкоколейные ветки протянулись к главному карьеру горы Высокой, к Соловьёвогорскому карьеру, где, помимо платиновых приисков, начали добывать сырьё для огнеупоров, к Шайтанскому песчаному карьеру. Узкая колея появляется и на заводе. Всё большее значение приобретает станция Узловая.

В 1913 году Елим Павлович заказал в Германии ещё два паровоза, но попасть в Россию они не успели — началась Первая мировая война. К тому времени на Висимо-Уткинской железной дороге оставалось семь паровозов, из которых три нуждались в срочной замене. Германские паровозы были по понятной причине недоступны, а страны — союзницы России не производили локомотивы на 1000-миллиметровую колею. 

Проблема с подвижным составом возникла как раз накануне поездки Елима Павловича в Соединённые Штаты. Там заводчик познакомился с руководством фирмы «Гловер», которая выпускала подвижной состав для американских железных дорог. Пользуясь случаем, Демидов решил купить два паровоза, которые были мощнее «Вулканов». Компания обещала поставить паровозы в течение 1915 года, но из-за возникших трудностей на внутреннем рынке едва не обанкротилась. А потом в России грянули одна за другой две революции, и до Нижнего Тагила паровозы добрались только в 1920-м**.

По прибытии в Тагил оба «Гловера» были торжественно переименованы. Паровоз № 142011 стал носить имя «Коммунист», паровоз № 142012 — «Интернационалист». К тому времени на Висимо-Уткинской «железке» на ходу оставалось только три паровоза, и «американцы» появились как нельзя кстати. 

Правда, оба паровоза были рассчитаны на колею шириной 883 миллиметра, но тагильские мастера вышли из положения, уложив на пути третью рельсу, что позволило пустить в работу и старые «Вулканы», и новые «Гловеры». А в 1924 году Совнарком принял декрет об унификации всех узкоколейных железных дорог в Советской России под колею 883 миллиметра. «Перешивка» путей едва не сорвала планы по демонтажу и вывозу оборудования с закрытого в 1926 году Антоновского завода, о чём исполком Нижнетагильского совета несколько раз сигнализировал в вышестоящие органы. Областные власти поспешили помочь, чем могли, отправив в Тагил три стареньких немецких паровоза Karlsruhe, восстановленных во время коммунистических субботников.

Продолжение следует…

(с) 2021. Дмитрий Кужильный эксклюзивно для АН «Между строк»

________________

   * Плужный снегоочиститель Бурковского был запатентован в 1899 году и широко использовался на железных дорогах Российской империи в 1900–1917 годах и в советский период (прим. авт.).

 ** Эта удивительная и даже загадочная история достойна отдельного рассказа, который авторы надеются поведать в ближайшее время (прим. авт.).