«Скотовозы», «костотрясы» и «погремушки». Тагильский автобус. Часть 2

В 1965 году Нижнетагильское пассажирское автохозяйство переименовали в автоколонну № 1434, под этим названием предприятие проработало до 1985 года. Тогда в результате очередной реорганизации его снова переименовали и оно стало называться ПОПАТ (Производственное объединение пассажирского автотранспорта). Реорганизацию затеяли для того, чтобы предприятие легче вошло в перестроечные процессы — ускорение и хозрасчёт. Но если с ускорением так ничего и не получилось, потому что никто не представлял, что это такое, то хозрасчётную систему в ПОПАТе освоили быстро и даже добились неплохих результатов. На заработанные сверхплановые деньги предприятие построило несколько зданий, подняло зарплату водителям и ремонтникам, закупило топливо и запчасти. Последнее было очень актуально, так как парк автобусов к началу перестройки был уже изношен и ремонт осуществлялся с помощью машин-доноров, которых становилось всё больше и больше.

 В начале 1970-х в автоколонну начали поступать новые машины — автобусы Ликинского завода ЛиАЗ-677, наверное, самые массовые в автобусных парках 1970–1990-х годов. В 1972 году на Международной ярмарке в Лейпциге этот автобус был отмечен Большой золотой медалью и дипломом I степени. Международный успех автобуса создал ему положительный имидж, и машину стали в больших количествах закупать для внутригородских и пригородных перевозок.

Тагильчане тоже «запали» на новый автобус, едва ознакомившись с его характеристиками: вместительный, тёплый (что немаловажно для уральского климата), работавший на дешёвом бензине А-76, недорогой. Чего ещё можно желать от автобуса, который должен был день и ночь перевозить тысячи пассажиров по плохим тагильским дорогам? Действительно, в первый год эксплуатации новые автобусы нареканий не вызывали, и горисполком принял решение о долгосрочном сотрудничестве с Ликинским автозаводом. ЛиАЗы казались прекрасной заменой давно выработавшим свой ресурс ЗиСам и ЗиЛам. Автобусы имели бензиновый V-образный 8-цилиндровый двигатель объёмом 7 литров, гидромеханическую трансмиссию с автоматической коробкой передач, потребляли бензин А-93 и А-76, вмещали до 110 пассажиров, из которых 35 могли ехать сидя.

Однако очень скоро выявились и серьёзные недостатки новых автобусов. Из-за особенностей конструкции системы отопления салона во многих автобусах была заметна довольно высокая загазованность. Водителей же изводил шум работающего двигателя. Пассажиры жаловались на тряску и качку в салоне, на вечно заедающие форточки и двери, духоту в салоне в летнее время. Характерной особенностью этих автобусов, бывших в эксплуатации, был громкий посторонний звук в трансмиссии, вызванный быстрым износом подшипников промежуточной карданной передачи. Опытные механики только разводили руками: автобус оказался не приспособлен для езды по уральским дорогам и за год буквально «убивался» на брусчатке и дорожных неровностях. 

ЛиАЗ был рекордсменом по прилипшим к нему обидным прозвищам. Как только ни называли его водители и пассажиры: «костотряс», «погремушка», «скотовоз». Водители и механики сильно не любили этот автобус. В Нижнем Тагиле ЛиАЗ-677 использовался не только на внутригородских и пригородных линиях, но и на междугородних маршрутах. Ликинские «погремушки» ходили в Красноуральск, Кушву, Верхнюю и Нижнюю Салду, Нижнюю Туру и другие города области. Автобусы ЛиАЗ-677 прослужили Нижнему Тагилу более 30 лет.

В 1970-х годах в Нижнем Тагиле стали появляться импортные автобусы — венгерские «Икарусы». 

Самыми массовыми автобусами этой марки в тагильской автоколонне № 1434 были сочленённый Ikarus-180 и пришедший ему на смену Ikarus-280. Оба автобуса получили одно прозвище — «гармошка» — из-за гофрированного «чехла», закрывавшего переход между частями автобуса. 

Вместительные, с удобным и эргономически просчитанным салоном, эти автобусы имели аж четыре посадочные площадки, 37 мест для сидения и могли вместить сразу 170 (Ikarus-180) и 180 (Ikarus-280) человек. Оснащались они дизельными двигателями DAF и MAN производства ФРГ, были экономичны и не капризны в обслуживании. И конечно же, «Икарусы» давали 100 очков вперёд отечественным автобусам по уровню комфорта для пассажиров и водителя. Также на тагильских линиях работали Ikarus-556, старшие братья «гармошек», но их было немного. 

В то же время для работы на междугородних маршрутах в Нижний Тагил приходят автобусы Ikarus-66 и Ikarus-55, прозванные в народе «ракетами» из-за шумного двигателя в корме кузова и обтекаемой его формы. Позже на смену «ракетам» в город начали поступать «Икарусы» семейства 250, которые до сих пор можно встретить на трассах нашей страны. 

В 1993-м предприятие, выпускавшее «Икарусы», прекратило производство городских автобусов и стало предлагать странам бывшего соцлагеря лицензии на выпуск автобусов своих моделей 250 и 280. Объявление попалось на глаза администрации Нижнего Тагила, и в Венгрию отправилась представительная делегация. Венгры предложили тагильчанам разместить в городе авторемонтный завод, где бы происходила сборка «Икарусов» из оригинальных комплектующих и ремонт машин моделей 250 и 280 с использованием запчастей со складов в Будапеште и Секешфехерваре. От уральцев лишь требовалось предоставить производственные площади. Работники администрации вернулись в Тагил и начали искать предприятие, которое согласилось бы предоставить площади для сборки и ремонта автобусов, но понимания у руководителей тагильских заводов не нашли. Снова вспомнили о контактах с венграми через 10 лет, когда положение с пассажирскими перевозками стало приближаться к коллапсу. Но вскоре выяснилось, что завод Icarus находится на грани банкротства и связываться с ним уже не имеет смысла. 

В городе тем временем развивался частный бизнес пассажирских перевозок. Предприниматели закупали за рубежом старые, отработавшие свой срок, но отремонтированные автобусы и пускали их на городские маршруты вокзал — Тагилстрой, вокзал — Рудник им. III Интернационала, вокзал — ГГМ, вокзал — УВЗ. Частники стали работать и на пригородных линиях. Правда, вскоре выяснилось, что большие автобусы на пригородных маршрутах не столь рентабельны, как в городе, и частные предприниматели обратили внимание на микроавтобусы и автобусы меньшей вместимости, например ПАЗ.

В 1993 году ПОПАТ сменил статус и стал муниципальным предприятием, а спустя 13 лет обанкротился. Но автобусы с наклейкой «ПОПАТ» до сих пор ездят по улицам нашего города.

Впрочем, перевозкой пассажиров в Нижнем Тагиле занималось ещё одно предприятие, попасть на работу в которое в советское время стремились все, кто умел держать баранку в руках. Название этого предприятия для последних двух поколений тагильчан не скажет ровным счётом ничего — НТ ПАТП (Нижнетагильское пассажирское автотранспортное предприятие).

Оно было создано в 1961 году путём вычленения из городского пассажирского автохозяйства легковых автомобилей марок «Волга» ГАЗ-21, «Москвич» МЗМА-407 и «Победа» ГАЗ-М-20. Изначально предприятие называлось Нижнетагильское автохозяйство легковых автомобилей, а в 1965 году было переименовано в Нижнетагильский таксомоторный парк. Через два года, в 1967-м, оно сменило название на Нижнетагильское пассажирское автопредприятие. Таксопарк находился в подчинении у Свердловского областного автомобильного управления и осуществлял перевозку пассажиров по Нижнему Тагилу, его пригородам и между городами Свердловской области по утверждённым общесоюзным тарифам. 

Кроме непосредственно перевозок пассажиров, таксопарк занимался доставкой почты, в том числе специальной, обучением водителей, а также доставкой денежных средств на заводы, фабрики и в учреждения города. В 1973 году таксопарк получил новые машины ГАЗ-24 и микроавтобусы РАФ и ЕрАЗ для организации маршрутного такси в Нижнем Тагиле. Сейчас принято считать, что такси не оказывало большого влияния на общее положение перевозок пассажиров в городе из-за своей дороговизны. Ведь поездка с Вагонки до центра города на такси выходила под 2 рубля, а проезд на маршрутном такси от машиностроительного техникума до железнодорожного вокзала стоил 20, а затем 25 копеек. Но это верно лишь отчасти. Такси и маршрутные такси были востребованы не менее, чем автобусы, но беда в том, что их было мало. Особенно это касалось маршруток. 

В 1994 году таксопарк получил статус муниципального предприятия, а спустя 9 лет обанкротился, не в силах противостоять частному извозу, которым в те годы занимались почти все, у кого была в собственности машина. 

В 2023 году администрация Нижнего Тагила объявила о намерении возродить муниципальный автобус и сделать его конкурентоспособным и рентабельным. Получится это или нет, покажет время.

 

© 2024. Д. Г. Кужильный для АН «Между строк»