Вчерашняя гордость Нижнего Тагила. Часть 1

«Это где-то в районе гормолзавода», — отвечали мне прохожие на улице Черных, у которых я спрашивал нужный мне адрес. Хорошо, что я знал этот район Выи, а ведь многие, особенно молодые тагильчане, с трудом могут вспомнить, где это предприятие находилось. Да, когда-то местонахождение Нижнетагильского молочного завода было хорошо известно жителям города, а тагильские молоко и продукты из него славились на весь Средний Урал и были известны далеко за его пределами. Но времена меняются, и меняется наш город. 

Нижнетагильский городской молочный завод был образован в 1937 году на базе Нижнетагильской районной заготовительной конторы Свердловского треста «Росглавмолоко». Данных о его работе в довоенный период немного. В первую очередь завод снабжал молоком и молочными продуктами школы, детские сады, ясли, больницы, санатории и столовые. Оставшаяся продукция развозилась по магазинам, где за ней тут же выстраивались очереди. Молока хватало не всем: завод строился по проекту конца 1920-х годов и был рассчитан на город с населением 50–60 тысяч человек, каким Нижний Тагил и был в 1920-х, но за первую половину 1930-х население города выросло в три раза (за счёт приехавших на строительство УВЗ и НТМЗ). Вопрос об увеличении производственной мощности завода встал особенно остро с началом Великой Отечественной войны, но приступить к реконструкции смогли только в 1947-м. За период с 1947 по 1952 год на заводе появились новая лаборатория, бондарный цех и компрессорная; были реконструированы слесарный цех, маслобаза и котельная; открылись четыре специализированных магазина для реализации молочных товаров. Вскоре после этого Нижнетагильским горисполкомом было принято решение о строительстве нового молочного завода на территории между улицами Тагильский Криуль (ныне — Черных), Красноармейской и Передовой (Аганичева). 

Генеральным подрядчиком строительства стал трест «Тагилстрой», но каждое предприятие города внесло посильный вклад в возведение цеховых корпусов, прокладку подъездных дорог и систем водоснабжения и водоотведения. 30 декабря 1959 года комиссией Управления мясомолочной промышленности Свердловского совнархоза был подписан акт о приёмке завода в эксплуатацию. Первая очередь производственной мощностью 85 тонн продукции в смену была запущена 1 марта, вторая — 1 июня 1960 года. В структуре завода заработали цех разлива, холодильник, приёмный цех, аппаратный цех, сметанный цех, творожный цех, тарный участок и механический цех. С 1965 года начали действовать цех диетической продукции и молочная кухня, а число специализированных молочных магазинов выросло до двух десятков.

К 1965 году Нижнетагильский гормолзавод выпускал уже по 100 тонн продукции в смену, и ассортимент её постоянно расширялся: молоко фляжное, молоко в оборотной стеклотаре и пакетах «Тетра-классик», молоко топлёное, сливки, сметана развесная и фасованная, кефир, ацидофилин, кисломолочные напитки ряженка, варенец и снежок, маргарин и три вида сливочного масла. Позднее был освоен выпуск майонеза из сухого концентрата, который возили со Свердловского жирового комбината. 

В розницу продукцию предприятия реализовывали через сеть специализированных молочных магазинов, молочных отделов сети «Гастроном» и «Пищеторг», передвижных торговых точек, отделов рабочего снабжения на заводах и фабриках. Также Нижнетагильский гормолзавод поставлял свою продукцию в другие города области, в том числе Кушву, Красноуральск, Нижнюю Туру, Невьянск и Верх-Нейвинск.

После ликвидации в 1990-х годах колхозов и совхозов, снабжавших НТГМЗ сырьём, предприятие оказалось на грани закрытия. Какое-то время завод держался за счёт сдачи в аренду площадей и расфасовки привозной продукции, но дела шли всё хуже и хуже, и в 2006 году гормолзавод был признан банкротом. 

Ещё одно предприятие Нижнего Тагила, услугами которого пользовались все без исключения горожане и которое так же, как и гормолзавод, было ликвидировано в годы «рыночных реформ», — ПОПАТ (Производственное объединение пассажирского автотранспорта).

Впервые Нижний Тагил подал заявку на организацию городского общественного транспорта в 1928 году при формировании бюджета на следующий год. Деньги были выделены, и в декабре 1929 года в город прибыли первые автобусы, приобретённые у московской кузовной мастерской АМО. Тогда предприятие занималось сборкой малых грузовиков и специальных автомобилей из комплектующих, закупаемых на заводах FIAT. Автобус АМО-Ф15, который создавался на базе итальянского грузового автомобиля Fiat-15Ter, не был предназначен для перевозки большого количества пассажиров: маломощный двигатель, «нежная» ходовая часть, всего 10 мест для сидения. Такие автобусы хорошо подходили для перевозки почты, малогабаритных грузов, в качестве карет скорой помощи, но для работы на городских маршрутах они не годились, и от использования их в этом качестве повсеместно отказывались. Тем не менее 1 января 1930 года автобусы выехали на улицы города. Собственно, о полноценной работе автобусов на маршрутах речи не шло, несмотря на то, что тагильские умельцы умудрились увеличить число мест для сидения до 14. Автобусы выезжали на улицы дважды в день: отвозить людей на завод имени Куйбышева и ВЖР и обратно. Так появилась Нижнетагильская автоколонна № 107, которая после передачи ей ещё четырёх стареньких легковых автомобилей занималась не только перевозкой пассажиров, но и доставкой почты, перевозкой денег в дни получки из Госбанка по учреждениям города. Век автобусов АМО оказался недолог: уже через пару лет изношенные на тагильских дорогах автобусы пришлось снять с маршрутов.

До 1947 года автоколонна № 107 осуществляла в основном перевозку малогабаритных грузов и обслуживала больницы, почтовые отделения и предприятия треста «Горпищеторг». А перевозкой пассажиров занимались автоцехи УВЗ, ВМЗ, ВРУ и НТМЗ. В декабре 1956-го автоколонна была реорганизована в Нижнетагильское пассажирское автохозяйство, получив при этом от областного автотреста 103 автомашины, в том числе 48 автобусов, 28 легковых автомобилей, 21 грузовик и 6 дорожных машин. Это позволило горисполкому не только организовать движение автобусов по городу и ближайшему пригороду, но и создать в Нижнем Тагиле службу такси. Весной 1959 года за автоколонной числилось уже 93 автобуса и 54 легковых автомобиля. Это привело к тому, что в январе 1961-го из Нижнетагильского пассажирского автохозяйства было выделено автохозяйство легковых автомобилей и создан таксопарк. А через четыре года Нижнетагильское пассажирское автохозяйство было переименовано в автоколонну № 1434 и переподчинено Среднеуральскому территориальному управлению автомобильного транспорта. На смену популярным в 1950-х годах автобусам ЗиС-154 и ЗиС-155 стали поступать новые городские автобусы ЗиЛ-158 и ЛАЗ-695, а для междугородних перевозок — ЛАЗ-697. Недорогие в обслуживании автобусы ЛАЗ проработали на городских маршрутах до конца 1990-х годов. Сам по себе автобус ЛАЗ (Львовского автозавода) был, по сути, копией западногерманских «Мерседес Бенц 321» (ходовая часть) и «Магирус» (кузов), но в советские времена это никого не смущало. Закупали Львовские автобусы не просто так, а держа в уме возможность использовать их во время войны или чрезвычайных ситуаций. Дело в том, что автобус ЛАЗ-695Н первых выпусков имел интересную особенность в конструкции. При необходимости он мог быть легко переоборудован в санитарно-эвакуационную машину. В его передней части, под лобовым стеклом, справа от места водителя, была дополнительная дверца в кузове для погрузки больных или раненых.

Полюбился ЛАЗ и жителям пригородов Нижнего Тагила: мягкие сиденья и тёплый салон были как нельзя кстати для поездок в Петрокаменское, Черноисточинск, Висим и другие отдалённые от города населённые пункты. 

«Золотые годы» для автоколонны № 1434 начались в 1970-х годах, когда город начал закупать новые автобусы ЛиАЗ-677. Дешёвые и простые в обслуживании машины Ликинского автозавода за 10–12 лет стали основой автопарка колонны. Они работали как на внутригородских маршрутах, так и на маршрутах Пригородного района, а иногда и на междугородних. ЛиАЗы имели бензиновый 8-цилиндровый двигатель, гидромеханическую трансмиссию с автоматической коробкой передач, могли работать на дешёвом и недефицитном бензине А-76 и вмещали до 100–110 пассажиров, из которых 35 могли ехать сидя.

Одновременно с ликинскими автобусами в автоколонне № 1434 стали появляться импортные — венгерские «Икарусы»: сочленённый «Икарус-180» (в миру — «гармошка») и пришедший ему на смену «Икарус-280» («жёлтая гармошка»). Вместительные, с удобным и эргономичным салоном, эти автобусы имели 4 посадочные площадки, 37 мест для сидения и могли вместить сразу 170, а то и 190 человек. Автобусы оснащались дизельными двигателями DAF или MAN производства ФРГ, были экономичны и не капризны в обслуживании. Всё это положительно влияло и на выполнение автоколонной плана, и на общее положение с пассажироперевозками в городе. С 1981 по 1984 год Нижнетагильская автоколонна № 1434 занимала первые места в соцсоревновании среди подобных предприятий Свердловской области. Это привело к тому, что в апреле 1985 года автоколонна № 1434 была реорганизована и переименована в Нижнетагильское производственное объединение пассажирского автотранспорта (ПОПАТ), которое прослужило городу 10 лет, пока на дорогах не появились частные перевозчики. Тогда, в 1995–1996 годах, и начался закат одного из старейших тагильских предприятий социалистического периода. К 1998 году из 28 городских маршрутов только 5 обслуживались муниципальными автобусами.

К чести городских властей надо отметить, что, несмотря на многократные попытки акционировать ПОПАТ в 1990-е, сделать его частным предприятием, оно так и осталось муниципальным. Правда, все усилия администрации наладить его работу, как в прежние годы, особого успеха не имели. Предприятие не выдержало конкуренции с частными перевозчиками и в апреле 2006-го обанкротилось. Надежды городской думы и мэрии на то, что частные автокомпании станут полноценной заменой ПОПАТу, не оправдались. 

 

© 2024. Д. Г. Кужильный для АН «Между строк»

 

При подготовке материала использованы источники: МКУ «Муниципальный архив социально-правовых документов города Нижний Тагил», Ф. № 222, Ф. № 18, а также литература и архивные материалы, перечисленные в библиографическом указателе «История Урала» (сост. Н. П. Милинькова и О. А. Мельчакова), СПб, 2000 г. 

Отдельная благодарность интернет-ресурсу http://tagil-press.ru.