«Но г-н П. Демидов, сознательно нарушив правила, выстроил в Нижне-Тагильске вокзал II класса, отчего пассажиры могут подумать, что прибыли в уездный город, а не в заводской посёлок». Ворота города, часть 1 

Наверное, нет такого тагильчанина, который мог бы представить себе родной город без железной дороги и железнодорожного вокзала. Они так прочно укоренились в нашем сознании, стали настолько привычными и обыденными, что порой кажется, что были вечно. А между тем вокзалу в Нижнем Тагиле, как и всей Свердловской железной дороге, не так много лет. 

Историю развития железных дорог в России принято вести с октября 1837 года, когда было открыто движение по первой российской железной дороге общего пользования Санкт-Петербург — Царское село. Автором проекта строительства Царскосельской железной дороги был профессор Венского политехнического института Франц Герстнер, а паровозы, запущенные по ней, — исключительно английские, производства заводов Тимоти Хэкворта, Роберта Стефенсона и Джона Коккериля. 

В дореволюционный и советский период отечественные историки пытались понять, почему царь Николай I при выборе подрядчиков на поставку локомотивов поступил непатриотично и отдал предпочтение англичанам, а не обратил внимание на первый русский паровоз Черепановых, который прошёл весьма успешные испытания в демидовской вотчине тремя годами ранее. Может быть, государь был не в курсе того, что в его стране тоже умели делать паровозы? Но, как выяснилось позднее, Николай Павлович держал руку на пульсе отечественного паровозостроения и прекрасно знал, что в ходе испытаний черепановский паровоз дважды взрывался, а пущенный в 1833 году первенец «механических мастерских» Выйского завода мог двигаться только по прямой, не имея возможности преодолевать повороты (на втором паровозе этот досадный недочёт был устранён тагильскими механиками), что мощности он был невысокой, оставался неэкономичным и дорогим в производстве. Этих причин хватило для того, чтобы царь сделал выбор в пользу английских паровозов.

Царскосельская «чугунка» появилась благодаря не столько капризу государя, сколько осознанию им исключительной важности железнодорожного сообщения внутри Российской империи.

Первые железные дороги в России начали появляться ещё во второй половине XVIII века.

Так, в 1764 году русским техником Козьмой Фроловым при Колывано-Воскресенских заводах на Алтае были сооружены рельсовые пути для перевозки руды и иных грузов по территории завода: вагонетки приводились в движение с помощью канатной тяги, которой управлял водяной насос. Вскоре привод пришлось заменить лошадьми, но изобретение Козьмы Фролова всё равно получило высокую оценку со стороны управляющего. Спустя 42 года сын Козьмы Дмитриевича, Пётр Козьмич Фролов, приступил к строительству «чугунной рельсовой дороги на конной тяге», которая соединяла завод и Змеиногорский рудник. В 1809 году дорога длиной 1867 метров вошла в строй. Это была уже вполне продвинутая (на то время) железная дорога. Она имела многие признаки современных железных дорог: мосты, насыпи, выемки, разъезды. Кроме того, при её строительстве использовались рельсы выпуклого профиля.

В первой половине XIX столетия железнодорожные пути на конной тяге строились на некоторых частных заводах Подмосковья, Предуралья, Урала и Сибири. В конце 20-х годов XIX века на ряде предприятий начались эксперименты с паром, который механики пытались заставить работать на заводских железных дорогах. Первым паровозом, удачно прошедшим испытания, была «паровая коляска», построенная механиками Пожвинского завода под руководством тагильского крепостного механика Алексея Черепанова (брата Ефима Черепанова). Случилось это в… 1803 году. Правда, грузоподъёмность паровоза была ничтожно мала: «паровая коляска» едва выдерживала вес двух взрослых мужчин, а скорость движения была ничтожной. Тогдашний владелец Пожвинского завода сенатор Всеволод Андреевич Всеволожский приказал разобрать изделие на запчасти, а паровую машину сдать на склад. Спустя 14 лет эта паровая машина послужила прототипом для куда более мощной силовой установки, которую Всеволожский использовал при создании речного парохода. Наибольшего успеха в этом деле удалось достичь на Нижнетагильском заводе, где в 1834 году (по другим сведениям, на два года раньше) механиками Выйского механического заведения были построены и первый российский паровоз, и действующая железная дорога протяжённостью более трёх вёрст.

В тот же период в Российской империи набирала обороты дискуссия о целесообразности создания сети железных дорог и роли железнодорожных перевозок в развитии страны. Так, в 1835 году профессор прикладной математики Института Корпуса инженеров П. П. Мельников (который впоследствии станет первым министром путей сообщения России) в своей книге «О железных дорогах» доказал, что строить железные дороги в России и развивать железнодорожную сеть экономически целесообразно. А после того, как стали известны первые результаты работы Царскосельской железной дороги, по которой за год было перевезено более 600 тысяч пассажиров, вопросами железнодорожного сообщения вплотную заинтересовался император Александр Николаевич. Он разработал план железнодорожных путей, согласно которому железнодорожное сообщение должно было охватить всю Россию. Одним из приоритетных направлений в царском плане было строительство железных дорог, которые соединили бы Москву и Петербург с Уралом и Западной Сибирью. Впрочем, для реализации этого плана одной лишь монаршей воли недостаточно. В казне не было необходимых средств, поэтому строительство железных дорог приняло затяжной характер. Тогда, как часто случалось в те времена, на помощь пришли инициативы «из низов». 

Промышленники и купцы были заинтересованы в развитии железнодорожного сообщения не меньше императора, и начиная со второй половины XIX века в Министерство путей сообщения стали поступать проекты строительства железных дорог от частных лиц.

Первый проект уральской железной дороги появился в 1861 году. Его автором был управляющий нижнетагильскими заводами Владимир Карлович Рашет, состоявший на службе у Демидовых с 1858 года. В течение трёх лет В. К. Рашет занимался улучшением доменного производства, изобрёл доменные печи новой системы, носящие его имя, и шахтную печь для выплавки серебра, свинца и меди. Другим большим делом Рашета стала его работа над проектом уральской железной дороги, которая должна была пройти от Волги до Оби и соединить все демидовские заводы. Проект был хорош во всём, но против него активно выступало купечество центра страны, Поволжья и Сибири. По их мнению, новая железная дорога должна была проходить через Нижний Новгород, Казань, Сарапул, Екатеринбург и Тюмень. Рассмотрение проекта Рашета затянулось на несколько лет и шло до тех пор, пока осенью 1868 года пермский купец и промышленник Иван Иванович Любимов не предложил альтернативный вариант дороги — от Перми к Тоболу через Кунгур, Екатеринбург и Шадринск.

Проект Любимова предусматривал широкое участие частного капитала. Более того, автор проекта обязался за свой счёт осуществить изыскательские работы на всём протяжении будущей трассы. Предложение Любимова получило поддержку со стороны императора, и вскоре соискателю выдали разрешение на проведение изысканий по предполагаемому маршруту. В то же время учёные Казанского университета, исследовав каменноугольные залежи Среднего Урала, составили проект будущей железной дороги, в котором к данному направлению была добавлена ещё Горнозаводская ветка: Екатеринбург — Нижний Тагил — Кушвинский завод.

В мае 1870 года государственная комиссия отправилась на Урал, чтобы окончательно определить маршрут будущей дороги, которая должна была соединить уральские заводы с месторождениями угля и руды и обеспечить вывоз их продукции на Каму. После этого, в 1871 и 1872 годах, были проведены правительственные изыскания и началась прокладка трассы. Было создано «Общество горнозаводской железной дороги», силами которого и велись основные работы. Участие Демидовых в реализации этого проекта заключалось в финансировании строительства Луньевской ветки. Здесь был сооружён один из первых в Европе железнодорожных тоннелей длиной 65 сажен. Кроме этого, на средства Демидовых вся дорога была оснащена телеграфной связью.

Строительство дороги продолжалось шесть лет. В 1878 году была открыта для движения поездов главная линия, а в сентябре следующего года сдана и Луньевская ветка. Дорога получила название Уральская горнозаводская. 

Вот тут и начинается история нашего железнодорожного вокзала, и начинается она ярко — со скандала. Дело в том, что по проекту УГЖД, утверждённому лично императором, в Нижнем Тагиле должно быть построено помещение станции «по III классу», но Павел Павлович Демидов приказал выстроить настоящий вокзал с двумя залами ожидания, буфетами, отделением почтовой связи с телеграфом, фельдшерским пунктом и широким перроном. Учредители «Общества горнозаводской железной дороги» были возмущены таким самоуправством и пожаловались царю. 

Газета «Пермские губернские ведомости» писала по этому поводу: «Г-н П. Демидов, сознательно нарушив правила, выстроил в Нижне-Тагильске вокзал II класса, отчего пассажиры могут подумать, что прибыли в уездный город, а не в заводской посёлок. При этом г-н П. Демидов является не самым крупным акционером строительства дороги и не имеет никаких преференций».

Но Павел Павлович быстро договорился с императором, пообещав выполнить срочные заказы военного ведомства с хорошей скидкой, и министр путей сообщения попросил совет акционеров «Общества горнозаводской железной дороги» сделать для Демидова исключение. Так в не самом крупном заводском посёлке Пермской губернии появился настоящий вокзал, достойный украсить любой уездный город. К слову, II классу соответствовал не только вокзал, но и вся станция: депо, водокачка, разъезды, перрон, хозяйственные постройки. 

В 1879 году по УГЖД от Перми до Екатеринбурга в одном из вагонов отправились московские фотографы фотоателье Его Императорского Величества «Шерер, Набгольц и Кº», сделавшие за время поездки более 180 снимков для фотоальбома «Участок Уральской железной дороги от Перми до Екатеринбурга и Луньевская ветвь. Постройка 1874–1879 годов». 

Почти сразу железнодорожный вокзал в Нижнем Тагиле стал достопримечательностью и объектом внимания фотографов. Его снимали и екатеринбуржец Метенков, и тагильчанка Ахаимова, и пермские фотографы Бурдин, Андреев и Кривощёкова. Часть этих снимков попали на почтовые открытки, которые продавались по всей стране.

«Демидовский» вокзал служил Нижнему Тагилу 90 лет. Здание пережило три капитальных ремонта и две реконструкции. Уже в середине ХХ века стало понятно, что вокзал не справляется с возросшим пассажиропотоком. Но просто взять и построить новый вокзал, как когда-то это сделал Демидов, в советское время было нельзя: решение проблемы требовало многочисленных согласований и разрешений. Согласования с Министерством путей сообщений РСФСР продолжались четыре года. К тому времени, чтобы увеличить число мест в залах ожидания, из вокзала были вынесены пригородные и междугородние кассы, камера хранения, комната матери и ребёнка, здравпункт, почтовое отделение и междугородный телефонный пункт, закрыты и вынесены на Привокзальную площадь оба буфета, магазин «Дорожные товары» и киоск «Союзпечать».

Наконец, в 1956 году Министерство путей сообщений РСФСР и Минфин дали добро и в Нижнем Тагиле началась подготовка к строительству нового здания железнодорожного вокзала.

 

Продолжение следует…

 

(с) 2024 г. Дмитрий Кужильный для АН «Между строк»