«Право посадки с передней площадки имеют  милиционеры, члены партии и депутаты Горсовета». Тагильский трамвай. Часть 1 

Впервые о создании в городе пассажирских транспортных предприятий заговорили ещё в марте 1926 года. Тогда группа тагильских комсомольцев, вернувшись с VII съезда РКСМ, обратилась в городской комитет партии с неожиданным предложением: «Ходатайствовать перед Совнаркомом о выделении финансов на создание в Нижнем Тагиле сети городского общественного транспорта». Инициатива была «с пониманием выслушана и одобрена», но приступить к её воплощению в жизнь город смог только четыре года спустя. Очевидно, исполкому уже тогда было известно, что в ближайшем будущем Нижний Тагил станет гигантской строительной площадкой двух заводов, в связи с чем общественный транспорт будет необходим городу как воздух. 

В первый же год строительства Уралвагонстроя и Ново-Тагильского металлургического завода в Нижнетагильском горкоме партии вопрос о создании общественного транспорта почти на каждом заседании стоял в повестке дня «номером два». Руководители обеих строек совместно с ответственным секретарём Нижнетагильского горкома ВКП(б) Павлом Ивановичем Тиуновым неоднократно выезжали в Свердловск перенимать опыт создания трамвайного хозяйства и в Москву в поисках поддержки у Совнархоза. В результате им удалось убедить главу Высшего совета народного хозяйства СССР в необходимости выделить дополнительное финансирование для создания в городе общественного электротранспорта. Уже в 1932 году в городской бюджет была заложена новая статья расходов «на строительство трамвайной сети». Согласно отчёту Горкомхоза, за 1932 год на строительстве городского трамвайного хозяйства было освоено около 30 тысяч рублей, в 1933-м — более 50 тысяч. В 1934-м началось проектирование трамвайных путей, которые должны были соединить центр города с Красным Камнем, Вагонстроем и рабочими посёлками Ново-Тагильского завода. 

Разработанный проект предусматривал развитие городского электротранспорта в два этапа. На первом планировалось открытие в Нижнем Тагиле двух трамвайных маршрутов: центр города — Красный Камень и центр города — железнодорожный вокзал. Второй этап предусматривал трамвайное сообщение между Красным Камнем и Тагилстроем и между посёлком Вагонстроя и центром города. Для реализации каждого этапа отводилось по два года: 1935–1937 и 1938–1940 годы. 

Надо сказать, что руководство Уралвагонстроя и НТМЗ восприняло данный проект по-разному. Вагонстроевцы считали, что первым должен быть запущен маршрут от центра города до посёлка УВС, так как это могло бы решить проблему доставки рабочих завода на работу и с работы. Пока же с этой задачей с трудом справлялся транспортный цех УВС, который располагал несколькими устаревшими и маловместительными автобусами АМО-Ф15 и Ford. Когда горисполком отказался изменить порядок строительства трамвайных путей, вагонзаводцы сообщили о намерении создавать своё трамвайное хозяйство и уже приступили к проектированию первой трамвайной линии от завода до военного городка (территория бывшего ПОПАТ). Причины для создания своего трамвайного парка были весомые: в 1930-е годы всерьёз обсуждалась возможность выделения посёлка Вагонстроя в отдельный населённый пункт. Эту идею поддерживал даже сам нарком Орджоникидзе. Руководители Ново-Тагильского металлургического завода были настроены иначе: они с удовольствием согласились помогать городу и в перспективе были готовы взять на себя расходы, связанные с трамвайным хозяйством, частично или полностью.

Технический проект и документация по созданию трамвайного хозяйства в нашем городе были утверждены в Москве 9 декабря 1935 года, но к тому времени работы по проекту уже вовсю велись: прокладывались пути, строились депо и электроподстанция, шла установка опор контактной сети. Было создано предприятие «Тагилтрамвайстрой», занимающееся реализацией проекта. Первоначально пустить трамвай планировали уже в 1936 году, приурочив пуск к 19-й годовщине Октябрьской революции. Но к середине лета стало ясно, что сроки назначены опрометчиво: не хватало техники, подводили смежники, случались задержки финансирования. Пуск тагильского трамвая перенесли на декабрь, желая приурочить его ко дню рождения Сталина. Но и здесь уложиться в срок не удалось: оказалось, что Мытищинский вагоностроительный завод, где тагильчане заказали вагоны, сможет изготовить заказ лишь в январе будущего года. В ожидании подвижного состава занялись подготовительными мероприятиями. Были заключены договоры на обучение вагоновожатых и кондукторов, укомплектован штат слесарей, ремонтников, стрелочников и диспетчеров, была заказана форменная одежда. Все вагоновожатые и кондукторы первого набора были переучены с других специальностей. Среди них были бывшие шофёры, механизаторы, работники общепита, почтальоны, воспитатели детских садов. Была даже бывшая заведующая магазином. 

Совместно с Народным комиссариатом путей сообщения были разработаны и утверждены правила пользования трамваем. От современных правил они мало чем отличались, хотя ряд пунктов может вызвать недоумение у современных пользователей. Так, посадка в вагоны осуществлялась только с задней площадки, а выход — только с передней. Правом посадки с передней площадки пользовались лишь милиционеры, члены партии и депутаты Горсовета. Зато, согласно правилам, в трамвае можно было ездить с винтовкой за плечом, правда только со снятым штыком. 

Прочтя эти правила, современный пассажир может непонимающе пожать плечами: «Ну нельзя с передней площадки, можно сесть со средней». Но войти в вагон со средней площадки в те годы тоже было невозможно. Просто потому, что средних посадочных площадок у тогдашних вагонов не было. Ни у легендарной «десятки» Мытищинского завода, ни у КТМ-1, которые появились в городе в 1948-м, ни у МТВ-82.

К началу февраля 1937 года были закончены строительные и монтажные работы на линиях, проложено более 4 километров путей, построено депо, смонтированы и опробованы электрические сети. В течение января в город прибыли и первые 11 вагонов Мытищинского завода — 7 моторных и 4 прицепных.

Трамвай Мытищинского вагоностроительного завода имел длину 10,27 м и ширину 2,5 м. У него были две посадочные площадки, и он мог вместить в себя более 100 пассажиров. От 16 до 24 человек могли ехать сидя, 95 — стоя. Трамвай мог развивать скорость до 40 км/ч и выпускался под колею 1000, 1435 и 1524 мм. Мытищинский трамвай имел две модификации — моторный и прицепной вагоны. Вагоны Мытищинского вагоностроительного завода были во многом хороши: довольно дёшевы в производстве, просты в обслуживании и ремонте, надёжны в эксплуатации.

Но при некоторых достоинствах эти трамваи имели и ряд серьёзных недостатков. Прежде всего, в них не было отопления, поскольку вагоны разрабатывались для эксплуатации в республиках Средней Азии. Это затрудняло работу вагоновожатых и кондукторов в условиях суровой уральской зимы. Кроме того, в этих трамваях было очень мало места для вагоновожатого, которому приходилось работать стоя. Уровень комфорта в салоне вагона также оставлял желать лучшего: деревянные сиденья, весьма ощутимая качка, особенно в прицепном вагоне. 

В 1937 году производство трамваев было переведено из Мытищ в Усть-Катав. Всего с 1928 по 1941 год на Мытищинском и Усть-Катавском заводах было изготовлено более 2000 вагонов. Интересно, что эксплуатировались они аж до середины 1970-х.  

24 февраля 1937 года было проведено генеральное опробование механизмов, контактной сети и линии на обоих маршрутах. А 27 февраля комиссия городского совета подписала акт приёмки 1-й очереди проекта городского трамвая. Уже на следующий день в 16:00 тагильский трамвай совершил свой первый рейс по маршруту депо Красный Камень — вокзал — центр города. Весь путь с остановками занял 16 минут. Затем состоялся торжественный митинг, после которого движение трамваев продолжилось. По маршруту центр города — вокзал курсировали три состава, по маршруту депо Красный Камень — центр города ходил один состав. С февраля 1937 года по май 1938-го трамвайное хозяйство находилось на балансе и в ведении Горкомхоза. За это время было перевезено более 60 тысяч пассажиров.

 

Но эксплуатация подвижного состава и содержание всего хозяйства оказались слишком дорогим удовольствием для городской казны. 14 мая 1938 года тагильский трамвай был передан на баланс Ново-Тагильского металлургического завода. 

В том же 1938 году УВЗ приступил к строительству своего трамвайного пути общей протяженностью 6,5 км. Работы продолжались два года, и 8 марта 1940 года был открыт маршрут посёлок Вагонстроя — военный городок. Для трамвайного парка УВЗ, который вошёл в состав транспортного цеха, руководством завода были закуплены 15 вагонов Мытищинского завода. Колея, как и у городского трамвая, была однопутная, с четырьмя разъездами на остановках «Строители», «Подсобное хозяйство», «Кокс» и «Военный городок».

В 1939-м в городе был открыт новый маршрут от стадиона «Строитель» (ныне — «Юность») до хлебозавода, а в феврале 1940 года НТМЗ уже начал укладку трамвайных путей от хлебозавода до механической проходной (ныне — «Комсомольская»). В том же 1940 году было открыто трамвайное движение на Тагилстрой, с пересадкой у хлебозавода. 

Тогда же закончился период «сепаратизма» уралвагонзаводцев: Наркомтяжпром отказался от идеи выделения Уралвагонстроя в отдельный город, и постановление Уральского облисполкома № 5151 «Об организации районных советов в городах Златоусте, Нижнем Тагиле и Челябинске» наконец-то вступило в законную силу. Вагонская трамвайная линия была продлена до остановки «Улица Менделеева», и вскоре в городе появилась единая трамвайная сеть. 21 марта 1941 года произошло соединение трамвайных путей НТМЗ и УВЗ и открылось прямое сообщение между УВЗ и центром города.

В годы войны трамвайное хозяйство в городе продолжало развиваться. В трамвайный парк УВЗ поступило 10 вагонов Мытищинского завода, эвакуированных из Ленинграда. Ежегодно росло количество пассажиров, перевезённых городскими трамваями. В 1943-м был открыт первый двухсторонний участок от реки Вязовки до конечной остановки на Тагилстрое.  

За годы эксплуатации мытищинские вагоны изрядно износились и требовали замены. Но пока шла война, об этом не могло быть и речи. Вагоны ремонтировали иногда по два-три раза на дню, но снова выпускали на линию. Когда в 1948 году в город начали поступать новые вагоны, кто-то в горисполкоме предложил оставить один мытищинский трамвай в качестве музейного экспоната и пустить его по городу как экскурсионный. Но в трамвайных парках НТМЗ и УВЗ заявили, что все вагоны изношены до такой степени, что вряд ли получится собрать и поставить на ход хотя бы один. 

В 1948-м в город начали поступать новые вагоны Усть-Катавского вагоностроительного завода: КТМ-1 (моторный) и КТП-1 (прицепной). Вагоны КТМ/КТП-1 были рассчитаны на эксплуатацию на путях с колеёй 1524 мм и имели 10 метров в длину и 2,5 метра в ширину, могли развивать скорость до 40 км/ч. Новые трамваи были надёжны и неприхотливы в эксплуатации, но деревянные сиденья, неудачная планировка салона, слабое освещение и отсутствие отопления в салоне портили общее впечатление от поездки в них. Интересно, что в документации на КТМ/КТП-1 регламентировалось только количество мест для сидения — от 16 до 24. Число перевозимых пассажиров стоя не указывалось. Выпускались эти трамваи до 1961 года, когда им на смену пришли КТМ-2.

 

Продолжение следует…

 

(с) 2024. Дмитрий Кужильный для АН «Между строк»