Знакомство с Екатеринбургом: белый самолёт

Наверное, каждый житель Екатеринбурга и области, попадая в аэропорт Кольцово, обращает своё внимание на стелу с маленьким белым самолётиком, расположенную на площади перед зданием аэропорта. При этом большинство гостей аэропорта уже давно считают, что «белый самолётик», как его называют между собой пассажиры, является простым символом воздушной гавани столицы Среднего Урала. А между тем стела с самолётом — памятник первому советскому ракетному истребителю-перехватчику БИ-1, который разрабатывался и проходил испытания здесь, под Екатеринбургом (тогда ещё Свердловском). Более того, и памятник, и сам аэропорт, и улица, по которой сюда прибывают пассажиры и провожающие, связаны друг с другом невидимыми историческими нитями и являются одной страницей истории становления и развития советской реактивной авиации.

Начать эту историю следует, наверное, с самолёта. Разработки боевого реактивного (или, как было принято говорить раньше, «ракетного») самолёта начались в СССР ещё в начале 30-х годов и шли с переменным успехом. Над созданием сверхскоростного самолёта работали одновременно несколько конструкторских бюро. Однако именно самолёт БИ-1 открыл, как было принято в своё время говорить, эру реактивной авиации в Советском Союзе.

Следует отметить, что первый практический полёт с использованием жидкостного реактивного двигателя в Советском Союзе удалось осуществить 28 февраля 1940-го на ракетоплане РП-318, который представлял собой планер СК-9, оснащённый двигателем РДА-1-150. Первый и последующий за ним испытательные полёты оказались удачными, и пять месяцев спустя постановлением Государственного комитета обороны было образовано специальное конструкторское бюро, которое должно было заниматься разработкой 302-го проекта — реактивного истребителя-перехватчика. В основу силовой установки перехватчика 302 был предложен двухкамерный ракетный двигатель РД-2М, который устанавливался на истребитель И-16. Таким образом, конструкторы пытались ещё и дать вторую жизнь морально устаревшему «ишачку», который на тот момент был основным истребителем РККА.

Самолёт построили и успешно испытали на земле, но довести двигатель до требуемых показателей не удалось. К работе над усовершенствованием реактивного двигателя было решено привлечь ещё ряд конструкторских бюро, в том числе КБ завода № 293 в городе Химки. Уже весной 1941-го инженеры-конструкторы завода А. Я. Березняк и А. М. Исаев предложили свой вариант «ракетного перехватчика» с силовой установкой на двигателе Д-1А-1100, который несколько уступал РД-2М в мощности, но был более надёжен в работе. Также конструкторами было предложено отказаться от установки реактивного двигателя на серийные самолёты и построить самолёт нового типа. Эту концепцию представили в Комитет обороны СССР и вскоре получили положительный ответ.

Любопытно, что проект истребителя-перехватчика с жидкостным реактивным двигателем создавался в инициативном порядке, то есть в свободное от основной работы время. И лишь после утверждения проекта в ГКО СССР конструкторы Александр Яковлевич Березняк и Алексей Михайлович Исаев были включены в группу по созданию БИ. К слову, аббревиатура в названии проекта также была утверждена в Государственном комитете Обороны и означала тип самолёта — ближний истребитель. Позднее кому-то из журналистов пришло в голову расшифровать её как составленную из первых букв фамилий инженеров-конструкторов Березняка и Исаева, и это заблуждение живёт до сих пор.


Создатели БИ-1 Александр Яковлевич Березняк и Алексей Михайлович Исаев

В начале июля 1941-го в Наркомат авиационной промышленности был представлен эскизный проект БИ-1 и все сопутствующие проекту расчёты. По схеме «ракетный перехватчик» представлял собой нормальный низкоплан деревянной конструкции с убираемым шасси и закрытой кабиной пилота. Взлётный вес нового самолёта составлял 1500 кг, длина старта — 350 м, максимальная скорость у земли – 900 км/час.


Общий вид самолёта БИ-1 (фото 1942 г.)


Хвостовая часть БИ-1 с реактивным двигателем (фото 1942 г.)

Самолёт имел довольно мощное по тем временам вооружение: два крупнокалиберных пулемёта Березина и два пулемёта ШКАС. Единственный недостаток нового самолёта заключался в том, что в воздухе он мог находиться всего две минуты. Впрочем, на этот недостаток в Наркомате авиапрома отреагировали весьма своеобразно: самолёт решили использовать для прикрытия аэродромов от налётов вражеской авиации. Для этой цели БИ-1 подходил, как никакой другой. Представляя проект, конструкторы пообещали изготовить и облетать первый опытный образец всего за три месяца. В Кремле на этот счёт имелись свои соображения. В начале августа вышло постановление Комитета обороны, согласно которому КБ-293 надлежало построить ракетный перехватчик всего за 35 дней. Конструкторы пытались убедить московское начальство увеличить эти сроки хотя бы вдвое, но в итоге «выторговали» себе ещё неделю.

В конце сентября 1941 года первый самолёт типа БИ перевезли на аэродром в Раменское, где и начались его испытания в воздухе в бездвигательном режиме. Однако обстановка на фронтах вынудила руководство авиапрома эвакуировать КБ-293 на Урал. Конструкторов разместили в посёлке Билимбай, в 50 километрах от Свердловска. Местом размещения стал старый литейный завод, принадлежавший когда-то Демидовым и давно уже не работающий. Здесь, в пустых заводских корпусах, были построены три первых самолёта типа БИ, получившие порядковые номера с первого по третий, и заложены ещё три. Двигатели Д-1А-1100 для всех опытных образцов и ряд деталей фюзеляжа изготавливали в Нижнем Тагиле на площадях авиазавода № 381, эвакуированного сюда ещё в начале войны. Испытания реактивных двигателей производили на льду заводского пруда под руководством ведущего инженера КБ-293 Арвида Владимировича Палло и одного из «отцов» самолёта Алексея Михайловича Исаева (последний, к слову, работал на «Уралвагонзаводе» в 30-х).


Арвид Владимирович Палло

Забегая вперёд, следует отметить, что все опытные образцы самолётов БИ, кроме БИ-3, пережили период испытаний и доработок, а два из них дожили до наших дней (правда, уже в качестве памятников). Седьмой самолёт серии испытывался только в бездвигательном режиме. Два самолёта БИ — № 5 и № 6 — привозили в Нижний Тагил для доработки двигателей непосредственно на заводе-изготовителе. По некоторым данным, здесь же они проходили первые лётные испытания после доработки.


Самолёты БИ-5 и БИ-6 на аэродроме Кольцово (фото 1944 г.)

В феврале 1942 года руководство проекта доложило в Москву о готовности провести лётные испытания своего детища. Местом для их проведения стал аэродром Научно-исследовательского института Военно-воздушных сил СССР, построенный под Свердловском в посёлке Кольцово ещё в 1928-1930 годах. Для проведения лётных испытаний в распоряжение КБ-293 был откомандирован лётчик-испытатель капитан Г. Я. Бахчиванджи, за плечами которого был опыт испытательных полётов и боевых вылетов на разных типах самолётов.

Григорий Яковлевич Бахчиванджи родился 20 февраля 1908 года в станице Бриньковской в Краснодарском крае. Окончил семь классов школы. В 1925 году он уезжает в районный центр, в город Приморско-Ахтарск, где начинает работать подручным в литейной мастерской. Через два года Григорий Бахчиванджи уезжает в Мариуполь, куда отправляется по оргнабору на строительство завода имени Ильича. В 1931 году IX съезд комсомола принимает шефство над Военно-воздушными силами Красной Армии и комсомолец Бахчиванджи, выполняя решение съезда, уходит добровольцем в армию, мечтая стать лётчиком. В 1932 году он вступает в ряды ВКП(б) и по партийной путёвке поступает на курсы авиатехнического училища, а затем в Оренбургскую школу пилотов. С 1935 года лейтенант Григорий Бахчиванджи в рядах РККА. Он осваивает различные типы самолётов, на учениях демонстрирует великолепную технику пилотирования, показывает глубокие знания материальной части и высокую физическую подготовленность. Тогда-то он и попадает «на карандаш» к руководству Научно-исследовательского института Военно-воздушных сил РККА (НИИ ВВС) и его приглашают на лётно-испытательную работу.


Лётчик-испытатель Григорий Яковлевич Бахчиванджи

В начале Великой Отечественной войны Бахчиванджи добровольно уходит на фронт, воюет в составе 402-го истребительного авиаполка, сформированного на базе НИИ ВВС, участвует в обороне Москвы. Провёл 26 воздушных боёв, сбил лично два вражеских самолёта и три в группе. В августе 1941-го его отзывают в НИИ ВВС и отправляют в Свердловск, где на «Уралмашзаводе» собираются начать сборку штурмовиков Ил-2. Но вышло так, что именно ему довелось поднять в воздух первый советский реактивный истребитель.

«...Лётчик-испытатель нам достался как по заказу, вспоминал позднее один из конструкторов самолёта А. В. Палло. И летал как бог, и на земле мог делать всё. Помогал нам во всём. Говорил, что до авиации работал на заводе. Парень был, что называется, с руками и с головой. В конструкцию двигателя вник едва ли не за два дня...»

Первый полёт на БИ-1 с работающим жидкостным ракетным двигателем Григорий Бахчиванджи выполнил 15 мая 1942 года на аэродроме Кольцово. Весь полёт, от взлёта до посадки, занял чуть более трёх минут.


Г. Я. Бахчиванджи перед очередным вылетом на самолёте БИ (фото 1943 г.)

В заключении по первому вылету на самолете БИ лётчик-испытатель записал:

«Двигатель запустился с третьей подачи пусковых компонентов, переход на максимальную тягу произошёл нормально. Работал двигатель на взлёте и в воздухе нормально. […] БИ-1 по своей технике пилотирования очень близок к самолёту Як-1. Взлёт, отрыв и выдерживание производится как на обычном самолёте, набор высоты производится на более высоких скоростях и с большим углом набора. Развороты выполняются без опускания или задирания носа. Планирование и скольжение самолёт выполняет устойчиво. […] Сам полёт в сравнении с обычными типами самолётов исключительно приятен, потому что перед лётчиком нет винта, мотора, шума и выхлопных газов, попадающих в кабину. Лётчик имеет исключительно хороший обзор всей передней полусферы и гораздо лучший, чем на обычном самолёте, обзор задней полусферы. Расположение приборов удачное, кабина не загромождена, расположение управления агрегатами удобное. Теоретические расчёты данного самолёта полностью подтверждены полётом. Самолёт обладает хорошей устойчивостью и манёвренностью на скоростях до 360 км/час».

После первого успешного испытательного полёта состоялся митинг, на который собрались коллектив КБ-293, персонал аэропорта, представители Уральского военного округа и НИИ ВВС. А 17 октября 1942 года за мужество и героизм, проявленные на фронте, и успешную испытательную работу капитан Бахчиванджи был награждён орденом Ленина.


Митинг, посвящённый первому полёту Г. Я. Бахчиванджи на самолёте БИ-1 (фото 1942 г.)

Испытания реактивных самолётов типа БИ продолжились. Постепенно БИ-1 «учился» подниматься всё выше и выше, увеличивать скорость, совершать манёвры. В ГКО уже готовилось постановление о выпуске первой партии реактивных самолётов в количестве 40 штук. Производство машин предполагалось передать в Нижний Тагил. Но через десять месяцев после первого полёта случилась трагедия. Во время очередного испытательного полёта на БИ-3 самолёт внезапно вошёл в пике и на скорости выше 900 км/час врезался в землю. Григорий Бахчиванджи, до последней секунды пытавшийся спасти самолёт, погиб.

О происшествии доложили в Москву. Производство опытной партии самолётов типа БИ сразу же отменили, но работу над машиной разрешили продолжить. В серию «ближний истребитель» так и не пошёл, но опыт, накопленный за годы его разработки, несомненно, пригодился для создания в Советском Союзе реактивной авиации и ракетной техники. Испытания самолётов типа БИ продолжались до августа 1945 года.

Указом Президиума Верховного Совета СССР от 28 апреля 1973 года Григорий Яковлевич Бахчиванджи посмертно был удостоен звания Героя Советского Союза. Тогда же, в апреле 1973-го, появился и памятник первому советскому реактивному самолёту и первому лётчику, поднявшему его в воздух.

Идея памятника принадлежала сотрудникам КБ-293. Первоначально на вершину стелы хотели установить полноразмерный макет самолёта БИ-1, но внезапно, неведомо на каких армейских складах, нашёлся самолёт БИ-2. На нём также проводились лётные испытания, на нём также летал Григорий Бахчиванджи. Кто и как сумел сохранить легендарный «ближний истребитель», осталось загадкой.

Именем лётчика-испытателя Г. Я. Бахчиванджи были названы главная улица посёлка Кольцово, а позднее и площадь перед аэропортом.

История самого аэропорта Кольцово началась в 1928 году, когда здесь было решено построить аэродром для нужд Научно-исследовательского института Военно-воздушных сил РККА (позднее — НИИ ВВС). Уже через два года аэродром начал выполнять возложенные на него задачи.

Долгое время бытовало мнение, что гражданский аэропорт на базе военного аэродрома Кольцово начал функционировать в начале 50-х. Но это не так. Архивные документы свидетельствуют о том, что 10 июля 1943 года, в соответствии с приказом главкома ВВС Красной Армии, на военном аэродроме Кольцово был образован аэропорт Свердловск и начались гражданские авиаперевозки. В декабре 1943 года здесь останавливался президент США Рузвельт на обратном пути из Тегерана. При этом все годы войны через военный аэродром продолжали идти грузы для Красной Армии, отсюда перелетали в прифронтовую зону штурмовики Ил-2, которые собирали на УЗТМ, сюда прибывали самолёты с ранеными.

Гражданский же аэропорт находился в подчинении Управления северо-восточной воздушно-транспортной магистрали Москва – Уэлькаль. Так, впервые в истории нашей страны, на единой базе были объединены военно-воздушные силы и гражданский воздушный флот. Только в 1954 году военная страница истории аэропорта была окончательно закрыта.


Аэропорт Свердловск в 50-х годах

В 1954 году было построено здание аэровокзала и гостиница на 100 мест, в 1963 году — новая гостиница «Лайнер» на 235 мест. С 1956 года отсюда начались регулярные полёты первого советского реактивного пассажирского лайнера ТУ-104 и самолёта ИЛ-18.


Аэропорт Свердловск на почтовой открытке 60-х гг.


Вид с перрона на новое здание аэровокзала (фото 1972 г.)

А вот статус международного аэропорту Кольцово пришлось ждать почти 40 лет. Это случилось только в октябре 1993 года. Но несмотря на отсутствие статуса, свердловский аэропорт довольно часто принимал у себя иностранных гостей. В 50-е годы — студентов из Китая и Кореи и вице-президента США Никсона, в 60-х — лидера кубинской революции Фиделя Кастро.


Встреча вице-президента США Ричарда Никона в аэропорту Свердловск (фото 1959 г.)


Фидель Кастро приветствует встречающих его в свердловском аэропорту

Такова история появления «белого самолётика» на площади перед главной воздушной гаванью Среднего Урала — аэропортом Кольцово. История, которую знают далеко не все.