Новое здание тагильского вокзала и конец эпохи паровозов. Ворота города, часть 2

В начале 1950-х Госплан Совета министров СССР выдал распоряжение Министерству путей сообщения реконструировать или построить новые железнодорожные вокзалы в металлургических центрах Урала и Сибири. МПС, в свою очередь, обратился в Центральный научно-исследовательский институт типового и экспериментального проектирования зданий культуры, спорта и управления (ЦНИИЭП), который возглавлял в ту пору известный архитектор Борис Мезенцев. Спустя почти два года рабочая группа ЦНИИЭП представила на суд железнодорожников разработанный с нуля проект вокзала с пассажиропотоком 1200 человек в сутки. Проект понравился, был утверждён и передан для реализации в Магнитогорске и Новокузнецке. В 1955 году в Москве вспомнили и о Нижнем Тагиле. Было решено построить по этому же проекту железнодорожный вокзал в нашем городе.

Строить новый вокзал начали в 1956-м, стройка шла долгие десять лет. Причины тому были разные, как объективные, так и не совсем. Дело в том, что во второй половине 1950-х годов в Нижнем Тагиле полным ходом шло строительство жилья сразу в трёх районах. Рабочих строительных специальностей не хватало, как и строительной техники, которая была по большей части изношенная и устаревшая. 

Первоначально городские власти планировали просто снести старый вокзал и на его месте возвести новый. Но тут выяснилось, что тагильские проектировщики не могут привязать проект к месту: новый вокзал оказался длиннее и шире старого. Оставался один выход — строить новый вокзал на другом месте, перед старым зданием. Но для этого надо было решить множество вопросов: от расселения жилых домов в районе строительства до коренной реконструкции Привокзальной площади. 

В пользу строительства здания вокзала на новом месте было и то, что на время работ не надо было переносить перрон и пассажиры могли по-прежнему пользоваться старым вокзалом. Также не требовались остановки движения транзитных поездов, когда в СССР шли масштабные стройки газопроводов, оросительных каналов, новых заводов и фабрик. К тому же уже два года как реализовывался проект освоения целинных земель, который был запущен в 1954 году, и через Нижний Тагил шли составы с оборудованием, техникой и людьми.

Реконструкция Привокзальной площади в разной степени затронула ещё три улицы: Привокзальную (которая в итоге стала проспектом Строителей), Садовую и Завокзальную. Две последних улицы мало изменились внешне, но на них были перенесены некоторые службы из доживающего свой век старого вокзала. Фельдшерский пункт переехал в дом, где располагалась железнодорожная поликлиника, в здание неподалёку переехала камера хранения ручной клади, на улицу Завокзальную перенесли багажное отделение. 

Строительство вокзала потребовало от руководства генерального подрядчика, треста «Тагилстрой», пересмотреть графики работ, что в конечном итоге не могло не сказаться на других объектах.

«Часто ситуация доходила до абсурда: полсмены самосвал или автокран работал на строительстве какого-либо жилого дома, а на вторые полсмены ехал на строительство вокзала. Горисполком подал заявку на выделение дополнительной техники, но принять её могли только в конце года, при формировании будущего бюджета. Чем могли помогали тагильские предприятия, но им самим надо было решать свои задачи. Поэтому стройка шла черепашьими темпами. Удручающее положение стало исправляться только в начале 1960-х: город получил в достаточном количестве новую строительную технику, в Нижний Тагил по распределению прибыли более тысячи молодых специалистов строительных специальностей, было несколько увеличено государственное финансирование», — впоследствии вспоминал, как нелегко строился новый вокзал, председатель горисполкома, а в конце 1950-х — начале 1960-х заместитель председателя Владимир Кириллович Наливай. 

Все десять лет, пока шло строительство, старый вокзал продолжал работать. Наконец, 10 января 1966 года новое здание железнодорожного вокзала было принято госкомиссией, но «условно». Члены комиссии нашли около 15 недоделок, самой серьёзной из которых было отсутствие холодной воды. Подрядчикам дали 60 дней на устранение замечаний, но трест «Тагилстрой» справился с этой задачей досрочно. И 22 февраля состоялось торжественное открытие нового железнодорожного вокзала. 

В честь открытия прошёл митинг, который собрал около 300 горожан. После выступлений представителя генподрядчика и председателя горисполкома ключ от нового вокзала вручили его начальнику, затем двери здания распахнулись для пассажиров.

Новый вокзал впечатлял своими размерами, интерьерами и функциональностью. На площади 3247,6 кв. м разместились два зала ожидания, кафе, буфет, отделение почты, кассы междугороднего и пригородного сообщения, фельдшерский пункт, комната отдыха, киоски с периодической печатью, камера хранения. Просторное фойе было оборудовано автоматическими информационными табло, в залах ожидания и на перроне работали громкоговорители, через которые сотрудник-информатор объявлял о прибытии поездов и их отправлении. 

Старый вокзал ещё некоторое время оставался на прежнем месте. Его хотели определить под склады, столярные и слесарные мастерские. Однако Министерство путей сообщения РСФСР стало требовать снести старое здание, так как на его месте планировалось уложить дополнительные подъездные пути. В итоге тагильчанам не удалось убедить столичных чиновников в том, демидовский вокзал ещё может быть полезен станции, и его разобрали.

За всё время существования вокзала он не раз реконструировался и модернизировался в части технического оснащения. Причины тому были разные: меняющиеся требования к безопасности пассажиров и комфорту ожидающих, увеличение количества проходящих поездов, техническое оснащение грузопассажирских перевозок. 

Любопытно, что до начала 1980-х Нижнетагильское отделение Свердловской железной дороги (НОД-5) ещё использовало паровозы для перемещения некоторых грузов и лишь в конце 1981 года полностью перешло на электротепловозную тягу. Смену эпох отметили установкой мемориального паровоза-памятника на территории вокзала. Паровоз Л-1635 был установлен в январе 1982 года, и тагильчане сразу в шутку прозвали его «памятником последнему паровозу».

С установкой памятника связана красивая легенда о том, что железнодорожники уложили к постаменту рельсы и паровоз, управляемый машинистами-ветеранами, самостоятельно въехал на пьедестал. 

 

© 2024. Д. Г. Кужильный для АН «Между строк»