Знакомство с Екатеринбургом: старый вокзал

Знакомство с Екатеринбургом: старый вокзал

В советский период считалось, что уровень культуры того или иного города определяется наличием в нём музеев. И чем больше музеев в городе, тем «культурнее» считался город и тем больше денег «на культуру» ему выделялось из Москвы. Ведомственные или школьные музеи не учитывались, хотя некоторые из них были и богаче, и интереснее, чем городские.

В постперестроечный период, когда в стране началось переосмысление истории, отношение к музеям стало меняться в лучшую сторону. Создавались новые музеи, открывали свои двери для всех желающих многие ведомственные музеи, расширялись экспозиции уже существующих музеев. Сегодня наш рассказ о бывшем ведомственном музее, ставшем не так давно доступным для всех екатеринбужцев и гостей города.

Несколько лет назад, разговаривая с одним знакомым москвичом, я услышал от него такую реплику: «Больше всего в Екатеринбурге меня поразили две вещи: пролетарские названия улиц и обилие музеев. Не успеешь ты выйти из здания вокзала, как тут же натыкаешься на музей».

Это совершенно верно, ибо с 2003 года всех приезжающих в Екатеринбург по железной дороге встречает Музей истории, науки и техники Свердловской железной дороги, или, как его называют екатеринбуржцы, «Старый вокзал». Народное название музея неслучайно: он расположен в здании старого вокзала, который был построен в 1878 году, к открытию движения по Уральской горнозаводской железной дороге. К слову, само здание старого вокзала уникально тем, что имело «брата-близнеца» в Перми — точно такое же здание, построенное по проекту «классного художника 2-й степени», а впоследствии академика Императорской академии художеств Петра Павловича Шрейбера. Здание вокзала в Перми сохранилось до наших дней, но уже не является «близнецом» екатеринбургского: в 1899–1900 годах оно было удлинено и украшено второй башенкой. Здание вокзала в Екатеринбурге не перестраивалось.


Станция Екатеринбург. Фото: фотоателье Е. И. В. «Шерер, Набгольц и Кº» (1879 г.)

Историю появления этого здания следовало начать с октября 1837 года, когда было открыто движение по первой российской железной дороге общего пользования по маршруту Санкт-Петербург — Царское Село, автором проекта и техническим руководителем строительства которой был профессор Франц Герстнер. Уже через год работой железнодорожного транспорта заинтересовался император Александр Николаевич. Он разработал план железнодорожных путей, согласно которому железнодорожное сообщение должно было охватить всю Россию, от Петербурга до Петропавловска. И одним из приоритетных направлений в этом плане было строительство железных дорог, которые соединили бы Москву и Петербург с Уралом и Западной Сибирью. Особое внимание император уделял железнодорожному сообщению с Уралом: царь прекрасно понимал стратегическое значение нашего региона для обеспечения оборонного потенциала и дальнейшего развития империи.

Единственное, что удерживало царя Александра от немедленного начала строительства железной дороги из Москвы до Екатеринбурга, был острый дефицит денег в казне, поэтому процесс принял затяжной характер. На помощь, как в те времена часто случалось, пришли инициативы «снизу». Промышленники и российское купечество были заинтересованы в развитии железнодорожного сообщения ничуть не меньше императора, и начиная с середины XIX века в Министерство путей сообщения начали поступать проекты строительства железных дорог от частных лиц.

Впрочем, если начать знакомиться с предметом подробно, открываются любопытные факты, которые позволяют судить о том, что попытки создания железнодорожного сообщения в отдельных провинциях Российской империи имели место быть задолго до инициатив императора Александра Николаевича. Так, ещё в 1764 году русским техником Козьмой Фроловым при Колывано-Воскресенских заводах на Алтае были построены рельсовые пути для перевозки руды: вагонетки приводились в движение при помощи... канатной тяги, которой управлял водяной насос. В 1806 году сын Козьмы Дмитриевича, Пётр Козьмич Фролов, приступил к строительству чугунной рельсовой дороги на конной тяге, которая соединяла завод со Змеиногорским рудником. В 1809 году эта дорога длиной 1867 метров вошла в строй. Это была уже вполне современная железная дорога. Она имела многие признаки современных железных дорог: мосты, насыпи, выемки, разъезды, а при её строительстве использовались рельсы выпуклого профиля. В первой половине XIX столетия железнодорожные пути на конной тяге уже строились на некоторых частных заводах Урала, Сибири, Нижегородчины, Подмосковья и Предуралья. А в конце 20-х годов XIX века на ряде предприятий начинаются эксперименты с паром, который крепостные механики стремились заставить работать на заводских железных дорогах. Наибольшего успеха в этом деле удалось достичь на Пожвинском, а позднее и на Нижнетагильском заводе.

Первый проект железной дороги, которая должна была соединить Москву и Средний Урал, появился в 1861 году. Его автором был управляющий Нижнетагильскими заводами господ Демидовых Владимир Карлович Рашет. Проект был хорош во всём, кроме одного: против него активно выступало купечество Поволжья и частично Сибири. По их мнению, новая железная дорога должна была проходить через Нижний Новгород на Казань и Сарапул, а уже оттуда продлена до Екатеринбурга и Тюмени. Рассмотрение проекта Рашета и альтернативных предложений затянулось на несколько лет, пока пермский купец Иван Иванович Любимов не предложил иной вариант дороги — от Перми к Тоболу через Кунгур, Екатеринбург и Шадринск.


Иван Иванович Любимов (фото 1890-х гг.)

Иван Иванович Любимов родился в Перми 20 мая 1838 года. Унаследовав от отца пять доходных домов и канатную фабрику в Перми, более десятка лавок и складов, а также пароходную компанию, он за 20 лет не только приумножил фамильный капитал в несколько раз, но также открыл несколько новых предприятий, в том числе пароходостроительную фабрику, купил соляные варницы, ряд фабрик и заводов по производству посуды. Любимов был знаком с Демидовыми, не раз бывал на Нижнетагильском и Выйском заводах, где проявлял интерес к изобретениям местных механиков.

Проект И. И. Любимова по постройке железнодорожного пути от Перми до Екатеринбурга изначально был свободен от участия государственных денег и предусматривал широкое привлечение частного капитала. А сам автор проекта обязался за свой счёт произвести изыскательские работы на всём протяжении будущей трассы. Предложение Любимова понравилось министру путей сообщения, получило поддержку со стороны императора, и вскоре Ивану Ивановичу было дано разрешение на проведение топографических изысканий, которые начались в 1869 году. После этого был составлен детальный проект будущей железной дороги, по которому к данному направлению была добавлена ещё и Горнозаводская ветка — от Екатеринбурга через Нижний Тагил до Кушвинского завода. В феврале 1870 года Комитет железных дорог постановил признать Уральскую железную дорогу «совершенно необходимой и включить её в число дорог самонужнейших, не определяя ныне её окончательное направление… Командировать на место специальную комиссию из инженеров и техников путей сообщения и горного ведомства».

В 1871–1872 годах были проведены правительственные изыскания, после чего начались работы по прокладке трассы. Было создано «Общество горнозаводской железной дороги», силами которого и велись основные работы. Строительство дороги продолжалось шесть лет. В 1878 году была открыта для движения поездов главная линия, а в сентябре следующего года была сдана и Луньевская ветка, оснащённая куда лучше, чем основная трасса.

Дорога получила название Уральская горнозаводская, и в 1879 году по ней прошёл первый официальный грузопассажирский состав. Среди пассажиров были чиновники Министерства путей сообщения, акционеры «Общества горнозаводской железной дороги», члены царской семьи, а также фотографы фотоателье Е. И. В. «Шерер, Набгольц и Кº», которые занимались съёмкой трассы и остановочных пунктов для специального фотоальбома.

В 1881 году уральский писатель Дмитрий Наркисович Мамин-Сибиряк писал о екатеринбургском вокзале в одном из своих очерков: «Самое здание его устроено в русском вкусе и поражает своим великолепием, так что трудно сравнить московские, петербургские и нижегородские вокзалы с этим произведением г. Губонина: низкие своды, вычурные колонны, массивная дубовая мебель — словом, всё на широкую ногу».


Здание железнодорожной станции Екатеринбург УГЗЖД в 1890-х гг.

Впрочем, первые восемь-девять лет Уральская горнозаводская железная дорога приносила её акционерам одни лишь убытки. Прибыльной оставалась только Луньевская ветка. Убытки УГЗЖД привели к тому, что большинство акционеров «Общества горнозаводской железной дороги» перессорились друг с другом. Но к 1889–1890 году дела дороги начали выправляться, дорога стала развиваться: появлялись новые вагоны и паровозы, на конечных станциях развивалась инфраструктура, было составлено и утверждено расписание движения поездов.


Паровозное депо станции Екатеринбург (фото 1890 г.)


Водонапорные башни станции, ставшие с 2006 года объектами культурного наследия (фото 2019 г.)


Расписание движения поездов по УГЗЖД (фото 1890-е гг.)

С увеличением пассажироперевозок здание перестало вмещать всех желающих. В 1914 году рядом было построено новое здание вокзала, а старое передали военным. Позднее, по окончании Гражданской войны, старый вокзал неоднократно менял хозяев, а в последние 10 лет Советской власти его и вовсе использовали как склад.

В 2001 году перед городскими властями и руководством РЖД встал вопрос: сносить обветшавшее здание или отремонтировать и реконструировать его. Победил здравый смысл, и в 2003-м в отреставрированном старом вокзале открылся Музей истории, науки и техники Свердловской железной дороги.

Всю экспозицию музея можно разделить на две части: наружную и внутреннюю. К первой части относятся само здание, крупногабаритные экспонаты, такие как семафор, шлагбаум, будка смотрителя переезда и ряд других, и несколько парковых скульптур, выполненных по проектам местных скульпторов Юрия Крылова и Александра Кокотеева: «Пассажиры», «Проводница», «Начальник станции», «Шпалоукладчица».

Крупногабаритные экспонаты музея (фото 2019 г.)

Парковые скульптуры перед Музеем истории, науки и техники Свердловской железной дороги (фото 2019 г.)

Внутренняя часть экспозиции включает в себя собрание подлинных документов, фотографий и предметов, имеющих прямое отношение к Уральской горнозаводской железной дороге: образцы рельсов, стрелочного и обходчицкого оборудования XIX–XX веков, образцы аппаратуры, работавшей на линии и вокзалах, а также множество макетов (часть из которых действующие) и инсталляций.  


Станционный колокол второй половины XIX в. (фото 2013 г.)


Билетопечатающий аппарат (фото 2016 г.)


Электромеханический справочный киоск (фото 2016 г.)


Неизменный атрибут пассажирских поездов — подстаканники (фото 2016 г.)


Макет первого паровоза Черепановых в масштабе 1:2. Изготовители, очевидно, чётко представляли себе, чем отличается первый паровоз от второго (реборды колёс первого паровоза находились снаружи, отчего паровоз не мог поворачивать) (фото 2019 г.)


Инсталляция на вокзальную тему «Дама с собачкой» (фото 2019 г.)

Отдельный интерес представляют образцы различного оборудования железнодорожных станций, а также действующий макет рабочего места машиниста грузового локомотива. Напротив макета установлен экран, на котором транслируется видеозапись урока с объяснением последовательности действий машиниста. Для удобства просмотра экспозиция поделена на тематические зоны.

Некоторые экспонаты Музея истории, науки и техники Свердловской железной дороги, расположенные внутри здания старого вокзала (фото 2019 г.)

Удивительно, но в музее редко бывает многолюдно. Основная масса гостей Екатеринбурга ограничивается фотографированием с фигурами проводницы или начальника станции. Музей работает с 10:00 до 18:00 со вторника по субботу включительно. Цены на билеты одни из самых низких в Екатеринбурге, а дети до 7 лет могут посещать музей бесплатно.

Единственное, от чего хотелось бы предостеречь потенциальных посетителей музея, так это от посещения его, не имея в запасе достаточно времени. Экспозиция очень интересная! Кроме того, почти все экспонаты снабжены подробными пояснительными табличками и аннотациями, что позволяет самостоятельно изучать их.

--------------------

Фото из открытых источников: Ольга Кириченко, Андрей Шадрин, Дмитрий Макеев.

Фоторепродукции со снимков 1879 года фотоателье Е. И. В. «Шерер, Набгольц и Кº»; личные архивы автора.