Вокзал – ворота города

Вокзал – ворота города

Нет такого тагильчанина, который мог бы представить себе родной город без вокзала и железной дороги. Они так прочно укоренились в нашем сознании, стали привычными, что кажется, будто они были здесь вечно. А между тем вокзалу в Нижнем Тагиле, да и всей Свердловской железной дороге, не так много лет – всего-то 139. 

Историю появления и развития железных дорог в России принято вести с октября 1837 года, когда было открыто движение по первой российской железной дороге общего пользования по маршруту Санкт-Петербург – Царское Село. Автором проекта и техническим руководителем строительства Царскосельской железной дороги был профессор Венского политехнического института Франц А. Герстнер, а локомотивы, запущенные по ней, – исключительно английские, производства заводов Тимоти Хэкворта, Роберта Стефенсона и Джона Коккериля.

В дореволюционный и в советский период отечественные историки пытались понять, почему царь Николай I Павлович при выборе подрядчиков на поставку паровозов поступил непатриотично и отдал предпочтение англичанам, а не обратил внимание на первый русский паровоз Черепановых, который прошёл успешные испытания в демидовской вотчине тремя годами ранее. Может быть, государь был не в курсе того, что в его стране тоже умели делать паровозы?.. Но, как выяснилось позднее, Николай Павлович прекрасно знал, что в ходе испытаний черепановский паровоз дважды взрывался, что пущенный в 1833 году первенец механических мастерских Выйского завода мог двигаться только по прямой, не имея возможности преодолевать повороты (на втором паровозе этот досадный недочёт был устранён тагильскими механиками), что мощности он был невысокой, был неэкономичным и вообще он не был первым российским паровозом. Этих причин хватило для того, чтобы самодержец российский сделал выбор в пользу английских паровозов.

Чертёж паровоза Черепановых, опубликованный в «Горном журнале» за 1835 год

Если начать знакомиться с историей развития российских железных дорог, то можно прийти к выводу, что Царскосельская «чугунка» появилась не столько благодаря воле и капризу государя, сколько благодаря осознанию им исключительной важности железнодорожного сообщения внутри Российской империи. 

Первые железные дороги в России начали появляться ещё во второй половине XVIII века.

Так, в 1764 году русским техником Козьмой Фроловым при Колывано-Воскресенских заводах на Алтае были сооружены рельсовые пути для перевозки руды и иных грузов по территории завода: вагонетки приводились в движение с помощью канатной тяги, которой управлял водяной насос. И хотя вскоре привод из-за маловодия пришлось заменить лошадьми, изобретение Козьмы Фролова получило высокую оценку со стороны управляющего и приказчиков. Спустя 42 года сын Козьмы Дмитриевича – Пётр Козьмич Фролов – приступил к строительству «чугунной рельсовой дороги на конной тяге», которая соединяла завод и Змеиногорский рудник. В 1809 году эта дорога длиной 1867 метров вошла в строй. Это уже была вполне современная (на то время) железная дорога. Она имела многие признаки современных железных дорог: мосты, насыпи, выемки, разъезды. И, кроме того, при её строительстве использовались рельсы выпуклого профиля.

В первой половине XIX столетия железнодорожные пути на конной тяге строились на некоторых частных заводах Подмосковья, Предуралья, Урала и Сибири. В конце 20-х годов XIX века на ряде предприятий начались эксперименты с паром, который крепостные механики пытались заставить работать на заводских железных дорогах. Первым паровозом, который удачно прошёл испытания, была «паровая коляска», построенная группой механиков Пожвинского завода под руководством тагильского крепостного механика Алексея Алексеевича Черепанова (брата Ефима Черепанова). Случилось это в… 1803 году. Правда, грузоподъёмность паровоза была ничтожно мала: «паровая коляска» едва выдерживала вес двух взрослых мужчин. Тогдашний владелец Пожвинского завода сенатор Всеволод Всеволожский приказал разобрать изделие на запчасти, а паровую машину сдать на склад. Спустя 14 лет эта паровая машина послужила прототипом для куда более мощной силовой установки, которую Всеволожский использовал при постройке парохода.

Наибольшего успеха в этом деле удалось достичь на Нижнетагильском заводе, где в 1834 году (по другим сведениям, на год или два раньше) механиками Выйского механического заведения были построены и первый российский паровоз, и действующая железная дорога протяжённостью более трёх вёрст. 

В тот же период в России набирала обороты дискуссия о целесообразности строительства сети железных дорог и роли железнодорожных перевозок в развитии государства. Так, в 1835 году профессор прикладной математики Института Корпуса инженеров П. П. Мельников (который впоследствии станет первым министром путей сообщения России) в своей книге «О железных дорогах» доказал, что строить железные дороги в России и развивать железнодорожную сеть экономически целесообразно.

А после того как стали известны первые результаты работы Царскосельской железной дороги, по которой за год было перевезено чуть более 600 тысяч пассажиров, вопросами железнодорожного сообщения вплотную заинтересовался император Александр Николаевич. Он разработал план железнодорожных путей, согласно которому сообщение должно было охватить всю Россию, от Петербурга до Петропавловска. А одним из приоритетных направлений в царском плане было строительство железных дорог, которые соединили бы Москву и Петербург с Уралом и Западной Сибирью.

Впрочем, для реализации этого плана одной лишь монаршей воли было недостаточно. В казне не было необходимых средств, поэтому строительство железных дорог приняло затяжной характер. Тогда, как часто случалось в те времена, на помощь пришли инициативы «из низов». Промышленники и купцы были заинтересованы в развитии железнодорожного сообщения не меньше императора, и начиная со второй половины XIX века в Министерство путей сообщения стали поступать проекты строительства железных дорог от частных лиц.

Первый проект уральской железной дороги появился в 1861 году. Его автором был управляющий нижнетагильскими заводами Владимир Карлович Рашет, состоявший на службе у Демидовых с 1858 года. В течение трёх лет Рашет занимался улучшением доменного производства, изобрёл доменные печи новой системы, носящие его имя, и шахтную печь для выплавки серебра, свинца и меди. Другим большим делом управляющего стала его работа над проектом уральской железной дороги, которая должна была пройти от Волги до Оби и соединить все демидовские заводы. Проект был хорош во всём, но против него активно выступало купечество центра страны, Поволжья и Сибири. По их мнению, новая железная дорога должна была проходить через Нижний Новгород, Казань, Сарапул, Екатеринбург и Тюмень. Рассмотрение проекта Рашета затянулось на несколько лет и шло до тех пор, пока осенью 1868 года пермский купец и промышленник Иван Иванович Любимов не предложил иной вариант дороги: от Перми к Тоболу через Кунгур, Екатеринбург и Шадринск.

Иван Иванович Любимов (фото 1890-х гг.) 

Проект Любимова предусматривал широкое участие частного капитала. Более того, и сам автор проекта обязался за свой счёт произвести изыскательские работы на всём протяжении будущей трассы. Предложение Любимова понравилось министру путей сообщения, получило поддержку со стороны императора, и вскоре Ивану Ивановичу было дано разрешение на проведение изысканий по предполагаемому маршруту. В то же время учёные Казанского университета исследовали каменноугольные залежи Среднего Урала, после чего был составлен детальный проект будущей железной дороги, по которому к данному направлению была добавлена ещё и Горнозаводская ветка: от Екатеринбурга через Нижний Тагил до Кушвинского завода.

В мае 1870 года государственная комиссия отправилась на Урал, чтобы окончательно определить маршрут будущей дороги, которая должна соединить уральские заводы с месторождениями угля и руды и обеспечить вывоз их продукции на Каму. После этого, в 1871 и 1872 годах, были проведены правительственные изыскания и началась прокладка трассы. Было создано Общество горнозаводской железной дороги, силами которого и производились основные работы. Участие Демидовых в реализации этого проекта заключалось в финансировании строительства Луньевской ветки. Здесь был сооружён один из первых в Европе железнодорожных тоннелей длиной 65 сажен. Кроме этого, на средства Демидовых вся дорога была оснащена телеграфной связью.

Строительство дороги продолжалось шесть лет. В 1878 году была открыта для движения поездов главная линия, а в сентябре следующего года была сдана и Луньевская ветка. Дорога получила название Уральская Горнозаводская. 

Герб УГЖД (Уральской Горнозаводской железной дороги) 

Расписание движения поездов по УГЖД 

В 1879 году по УГЖД от Перми до Екатеринбурга отправились московские фотографы фотоателье Его Императорского Величества «Шерер, Набгольц и Кº», сделавшие за время поездки более 180 снимков для фотоальбома «Участок Уральской железной дороги от Перми до Екатеринбурга и Луньевская ветвь. Постройка 1874-1879 годов». 


Станция Европейская 

Мост через реку Чусовую

Портал тоннеля 

Мост через реку Сылва 

Станция Невьянск 

К пуску Уральской Горнозаводской железной дороги был построен и вокзал в Нижнем Тагиле. Он представлял собой довольно просторное деревянное здание с печным отоплением. Было построено и железнодорожное хозяйство: депо, водокачка, перрон, хозяйственные постройки.

Станция Нижний Тагил 

Паровозное депо станции Нижний Тагил, 1878 год 


Нижнетагильский вокзал на почтовой открытке издательства М. А. Ахаимовой (начало ХХ в.)

Позднее в здании вокзала появились зал ожидания, кассы, буфет и ресторан, но уже к середине ХХ века стало ясно, что железнодорожная станция Нижний Тагил нуждается в новом, современном, более вместительном и удобном здании вокзала. «Виной» тому стали возросший пассажиропоток и увеличение числа направлений, по которым отправлялись поезда со станции. 

На перроне (фото середины 50-х гг.) 

Билетные кассы старого вокзала 

В 1956 году, после согласований с Министерством путей сообщений РСФСР, началась подготовка к строительству нового здания железнодорожного вокзала. 

Строительство нового здания вокзала (июнь 1963 г.) 

Вокзал строили десять лет. Причины тому были разные, как объективные, так и не совсем. Однако, несмотря на все трудности, 10 января 1966 года новое здание железнодорожного вокзала было торжественно открыто. 

Железнодорожный вокзал станции Нижний Тагил (фото 1966 г.) 

За всё время существования вокзала он неоднократно реконструировался и модернизировался в части технического оснащения. Причины тому были самые разные: меняющиеся требования к безопасности пассажиров и комфорту ожидающих отправления, увеличение числа поездов, проходящих по этому участку Свердловской железной дороги, и даже техническое оснащение грузопассажирских перевозок. Любопытно, что до начала 80-х Нижнетагильское отделение СвЖД (НОД-5) ещё использовало паровозы для перемещения некоторых грузов и лишь в конце 1981 года полностью перешло на электротепловозную тягу. Событие это было отмечено установкой мемориального паровоза-памятника на территории вокзала. 

Памятник, появившийся здесь в январе 1982 года, тагильчане в шутку прозвали «памятником последнему паровозу».

Дмитрий Кужильный и Сергей Волков специально для АН «Между строк»

Другие выпуски проекта «Город-лабириНТ»