Тагильский трамвай: новые рельсы, трудовые победы и вагоны-рекордсмены

Тагильский трамвай: новые рельсы, трудовые победы и вагоны-рекордсмены

(Продолжение.)

К концу 50-х — началу 60-х годов ситуация с общественным транспортом стала особенно напряжённой. Население Нижнего Тагила быстро увеличивалось, а оба трамвайных парка не успевали в своём развитии за нуждами города. Нижнетагильское пассажирское автохозяйство тоже оказалось слабым помощником. Городские власти пытались найти выход из положения разными способами, в основном административно-командными, но это не давало нужного результата. Скоро стало понятно, что без финансовой помощи Центра, своими силами, положение не исправить.


Довоенные трамваи на главной улице города (фото С. О. Фридлянда)

Поначалу обратились за помощью в Свердловский облисполком. Там заявку тагильчан на дополнительное финансирование поддержали, однако Совмин, как значилось в официальном ответе из Москвы, «отложил её рассмотрение». Второй заявке повезло больше: её включили в план на следующую пятилетку, хотя это не давало никаких гарантий того, что она будет удовлетворена. На помощь, как это не раз бывало в истории Нижнего Тагила, пришёл случай.

В конце 50-х в город зачастили комиссии Министерства обороны СССР. Каждый год, а то и чаще на УВЗ и ВМЗ приезжали проверяющие из Министерства обороны, Генштаба, Главного политического управления СССР. Одну из таких комиссий возглавлял Алексей Епишев, которого хорошо знали в Тагиле.

До войны А. А. Епишев занимал пост 1-го секретаря харьковского обкома ВКП(б), а осенью 1941 года стал заниматься подготовкой к эвакуации на Урал Харьковского завода. Вместе с заводом прибыл в наш город, запускал завод № 183 на площадях «Уралвагонзавода», затем некоторое время работал в Дзержинском РК ВКП(б), а в 1942-м стал первым секретарём горкома партии. В январе 1943 года по «партийному набору» ушёл на фронт, принимал участие в боях под Сталинградом, был членом Военсовета Сталинградского фронта. С 1945 года занимал различные должности в Минобороны СССР и Главном политуправлении вооружённых сил. В Нижнем Тагиле его знали и помнили многие, и сам Алексей Алексеевич, приехав в город, был очень доволен тем, что встретил старых товарищей.

Осмотрев танковые цеха «Уралвагонзавода», члены комиссии собрали главных специалистов предприятия на совещание, в конце которого директор УВЗ Иван Окунев подошёл к Епишеву и рассказал о проблеме пассажирских перевозок.

Генерал выслушал Окунева и сказал: «Безусловно, это безобразие! Я сам, наверное, помочь ничем не могу, но переговорю кое с кем в ЦК».

На этом и расстались. Через неделю Епишев позвонил Окуневу из Москвы: «Иван, я по поводу нашего разговора о транспорте. Совмин готовит решение по строительству в Нижнем Тагиле кислородно-конвертерного цеха, попутно хотят дать денег и на развитие инфраструктуры города. Советую поторопиться с заявкой. И не стесняйтесь: просите больше и тогда гарантированно получите, сколько необходимо».

Очень скоро «инсайдерская» информация подтвердилась и город получил необходимые финансы, которые позволили увеличить протяжение трамвайных путей, открыть новые маршруты, обновить и увеличить парк подвижного состава. Так, в 1960-м трамваи начали курсировать по маршруту № 6 (УВЗ — Завод пластмасс), а через два года эта линия была продлена до посёлка Красный Бор. В 1966 году открывается маршрут № 8, который связал Вагонку и Красный Камень. Выдающимся в плане развития городского трамвая стал 1968 год. Тогда началось движение трамваев по маршруту № 7 (Красный Бор — Центр города), введена в строй диспетчерская и кольцо на улице Островского и проложены трамвайные пути от кинотеатра «Искра» до Островского, шла прокладка трамвайных путей на Выю.


Прокладка трамвайных путей от кинотеатра «Искра» до ул. Островского (фото 1967 г.)


Трамвайный путь по ул. Островского к трамвайному кольцу (фото 1968 г.)

Трамвайное сообщение с Выйским жилым районом было объявлено приоритетным в развитии городского общественного транспорта. Горисполком был буквально завален письмами тагильчан, содержащими один-единственный вопрос: «Когда же наконец будет пущен трамвай на Выю?..» В районе ударными темпами шло строительство нового жилья, но люди отказывались от ордеров на заселение, зная, что добираться до Выи из других районов города будет проблематично. Но просто проложить рельсы от кольца на улице Островского до улицы Быкова было недостаточно. Нужно было обеспечить новую линию электроэнергией, определить места остановок, набрать дополнительно штат вагоновожатых, контролёров, ремонтников.

Пуск новой линии решили приурочить к громкой дате — столетию со дня рождения основателя советского государства В. И. Ленина. К этой же дате планировалось пустить новую тяговую подстанцию № 3 и новое трамвайное депо на Новой Кушве. Высокие социалистические обязательства (такое понятие было довольно распространено в советский период) были взяты ещё в начале пятилетки, и, как оказалось, опрометчиво. В итоге к юбилею вождя революции были сданы в эксплуатацию только трамвайная ветка до ВМЗ и тяговая подстанция. А пуск нового депо решили приурочить к 55-й годовщине Октябрьской революции. Изменение соцобязательств принесло «плюс в карму» горисполкому и горкому партии: депо на Новой Кушве было сдано в 1971 году, почти на год раньше заявленного срока.


Трамвайные пути на ул. Космонавтов, недалеко от слияния с ул. Быкова (фото 1969 г.)


Трамвай ЛМ-57 на повороте с ул. Космонавтов на ул. Фрунзе (испытательный рейс) (фото 1969 г.)

Пуск трамвайного движения в Выйский жилой район был отмечен торжественным митингом. Первым по новому пути прошёл трамвай ЛМ-57 с закреплённым спереди транспарантом «Поздравляем строителей и трудящихся района с новой трудовой победой!».


Трамвай ЛМ-57, совершивший первый рейс по выйской ветке (фото 1970 г.)


Трамвай ЛМ-57 на ул. Фрунзе (фото 70-х гг.)

На Выю стали ходить трамваи двух маршрутов: № 3 (Тагилстрой — Выя) и № 3а (Выя — Красный Камень). Маршрут № 3а существовал до 1981 года, пока не был сдан мост через реку Тагил, который соединил две улицы — Победы и Космонавтов. Многие тагильчане ждали открытия маршрута прямого сообщения Выя — Вагонка, но этим надеждам не суждено было сбыться: ведомственные интересы оказались сильнее чаяний жителей города. Тем не менее развитие городского общественного транспорта получило новый импульс: у трамвайного хозяйства появилось кольцо с возможностью отстоя вагонов и их мелкого ремонта, движение трамваев на Выю во многом решило проблему пассажирских перевозок в этот район города.


Трамвай ЛМ-57 на повороте с ул. Островского на пр. Ленина (фото 1971 г.)


Трамваи КТМ-5М3 (71-605) на кольце. Остановка «Островского» (фото 1989 г.)

В 1971 году, как уже отмечалось выше, начало работать новое трамвайное депо на Новой Кушве. Тогда же в город стали массово поступать новые трамваи Усть-Катавского завода КТМ-5М3 (71-605), вытеснившие впоследствии из тагильских парков вагоны других марок.

КТМ-5М3 (71-605) был высокопольным четырёхосным трамвайным вагоном, разработку которого начали в 1963 году на Усть-Катавском вагоностроительном заводе имени С. М. Кирова (УКВЗ). В серию трамвай пошёл в 1969-м и продолжал выпускаться в Усть-Катавске до 1992 года. Поначалу этот трамвай официально носил название КТМ-5М3, но с июля 1976 года, когда в Советском Союзе была введена единая нумерация типов подвижного состава для трамвая и метро, он получил обозначение 71-605.


Трамвай КТМ-5М3 (71-605) на кольце «Островского» (фото 2006 г.)

Всего за 23 года было построено более 14 тысяч трамваев такого типа, которые поставлялись в Казахстан, Белоруссию, Украину и Латвию. Но наибольшее количество этих вагонов отправлялись в города РСФСР, в числе которых был и Нижний Тагил. КТМ-5М3 имел сравнительно дешёвую и простую конструкцию, из-за чего был дешевле всех конкурентов в своём сегменте рынка. На этот трамвай просто не могли не обратить внимание оба тагильских трамвайных хозяйства. Недостатки вагонов, такие как невысокая механическая прочность корпуса и меньший по сравнению с другими общий срок службы, вскрылись позднее. В 1971-м в город пришло около 30 новеньких усть-катавских трамваев. Поначалу новые вагоны всем казались очень удобными: просторный салон, большое число мест для сидения, полумягкие кресла, весьма вместительная задняя площадка для перевозки негабаритных грузов, широкие двери, отопление под каждым сидением.


«Сцепка» из двух вагонов КТМ-5М3 на пр. Ленина (фото 1989 г.)


В салоне трамвая КТМ-5М3


КТМ-5М3 на Маральском мосту (фото 1975 г.)

Но довольно скоро усть-катавские трамваи «посыпались». Чаще всего выходили из строя приводы дверей, тормозные соленоиды, случались возгорания в контакторном шкафу. В зимнее время печки, находившиеся под сидениями, выжигали воздух, при этом полвагона оставалось холодным. Большие претензии были к качеству сборки и установленному в вагонах оборудованию. Внутренняя обшивка салона уже на третий год эксплуатации вздувалась и трескалась из-за перепада температур зимой и летом.

Несмотря на эти недостатки, КТМ-5М3 (71-605) продолжали охотно закупать в обоих трамвайных парках. В 1982 году трамвайное управление НТМК полностью перешло на эксплуатацию усть-катавских трамваев.


Трамваи усть-катавского завода на перекрёстке проспектов Ленина и Мира (фото начала 80-х гг.)


«Сцепка» из двух КТМ-5М3 у драмтеатра (фото 1989 г.)


«Сцепка» из двух КТМ-5М3 на ул. Космонавтов (фото 1989 г.)

А годом ранее произошло событие, которого с нетерпением ждали практически все жители Выи и Красного Камня: трамвайное движение было открыто по Олимпийскому мосту. Сейчас уже мало кто помнит, что мост, соединивший эти два жилых района в 1980 году, имеет своё имя — Олимпийский, так как строился он накануне летних Олимпийских Игр в Москве. Согласно соцобязательствам, строители пообещали сдать мост к открытию Игр. Фактически обязательство строители выполнили, но движение транспорта по мосту пришлось отложить на год.


На завершающем этапе строительства Олимпийского моста через реку Тагил

Кстати сказать, Олимпийским был назван и парк, разбитый между улицей Красноармейской и стадионом «Высокогорец». Правда, в годы перестройки и последующие за ними лихие 90-е об этом позабыли...

В 1985 году началось строительство трамвайных путей на Гальяно-Горбуновский жилой массив, который уже заселялся и остро нуждался в доступном общественном транспорте. Тагильчане постарше помнят, как штурмом приходилось брать «гальянские» автобусы уже на конечной их остановке у вокзала. На остановке у драмтеатра попасть в эти автобусы в часы пик уже было большой удачей. Поэтому строительство новой трамвайной ветки на ГГМ стало общегородской заботой. Первоначально было запланировано запустить на Гальянку два маршрута — № 14 (Островского — ГГМ) и № 5 (Тагилстрой — пр. Ленина — ГГМ). Маршрут № 15 (Новая Кушва — ГГМ) — ныне самый популярный — появился только несколько лет спустя. Для движения по этим двум маршрутам специально готовили сдвоенные составы из двух вагонов КТМ-5М3 (71-605). Они и взяли на себя весь основной пассажиропоток на этом направлении.


«Сцепка» из двух КТМ-5М3 на маршруте № 14 (фото 1995 г.)


Усть-катавский трамвай на Малогальянской улице (фото 2000-х гг.)

Надо отметить, что, несмотря на все недостатки, усть-катавские трамваи КТМ-5М3 прослужили в Нижнем Тагиле более 45 лет и продолжают служить по сей день, выходя на маршруты на замену или в дополнение к современным вагонам. Любопытно, что сам производитель определял максимальный срок службы своих трамваев в 14–16 лет. Учитывая, что с 1992 года новых КТМ-5М3 в город не поступало, можно говорить о том, что на этих трамваях город «въехал» в новую эпоху пассажирских перевозок, начавшуюся 1 сентября 2008 года с объединения двух трамвайных хозяйств Нижнего Тагила. Усть-катавские трамваи вытянули на себе и открытие в 80-х годах прошлого века новых городских маршрутов № 10 (УВЗ — Пихтовые Горы), № 11 (Пихтовые горы — Красный Бор) и № 12 (Пихтовые горы — Центр города), и перевозки пассажиров в 90-е годы, когда с общественным транспортом в Нижнем Тагиле было особенно напряжённо...


Трамваи КТМ-5М3 маршрута № 4 на перекрёстке пр. Мира и ул. Циолковского (фото 1995 г.)


Трамвай КТМ-5М3 маршрута № 17 (фото 2010 г.)

(Окончание следует.)

-----------

Все фото взяты из открытых источников.

Авторы фото: А. Кожевников, А. Горьков, W. Wolf и B. Schenk (Германия), А. Оландер (Эстония).

Дмитрий Кужильный и Сергей Волков специально для АН «Между строк»

Другие выпуски проекта «Город-лабириНТ»