Посёлок пяти имён

Посёлок пяти имён

Рассказывая о городском общественном транспорте в Нижнем Тагиле, мы совершенно забыли упомянуть о том, что наш город тоже принимал посильное участие в его становлении и развитии. Последние поколения тагильчан не подозревают о том, что когда-то, в далёких 50–70-х годах прошлого столетия, в пригороде Нижнего Тагила — посёлке Уралец — существовало производство своих автобусов. 

...Что бы там ни говорили, но посёлок Уралец всегда считался территорией Нижнего Тагила. С того самого дня, когда в 1825 году служащими Нижнетагильской заводской конторы Иваном и Абрамом Любимовыми «...у Мартьяновой горы, что близ речки Мартьян, найдено было самородное сибирское золото»*. О находке тут же сообщили старшему заводскому приказчику Фёдору Петровичу Соловьёву, который сразу доложил об открытом месторождении своему отцу Петру Семёновичу, состоящему в должности второго приказчика Домовой конторы Демидовых в Санкт-Петербурге. 

«...В ту пору родитель мой и дед уже два года как занимались старательским промыслом, — вспоминал в своих записях внук Петра Семёновича Степан Фёдорович Соловьёв. — Но с белым золотом дел не имели, хотя ценность его знали и вели его розыск в окрестностях завода, а иногда и за его пределами...»

Пользуясь тем, что хозяева Нижнетагильских заводов большую часть времени проводили в разъездах и на заводские дела обращали внимание не часто, Соловьёвы развернули на реке Мартьян бурную деятельность. Почти десять лет они вели здесь разведку и добычу платины. Лишь в 1835 году Павел Николаевич Демидов вспомнил о платиновых копях, которые лежали всего в 30 верстах от Нижнетагильского завода. И в 1836 году здесь был образован демидовский прииск, названный Авроринским. А вскоре здесь была открыта и контора управляющего тагильскими промыслами, пост которого занимал приказчик Гаврила Белов. К тому времени и Мартьянова гора уже была переименована в Соловьёву гору, и месторождения «белого золота» были уже изрядно потрачены старателями-одиночками. Однако прииск оказался едва ли не самым богатым не только на Урале, но во всей России. По официальным данным, за период с 1836 по 1896 год здесь было добыто 3037 пудов платины, в том числе и самый крупный платиновый самородок весом 9 килограммов 439 граммов. Прииски на Мартьян-реке оказались богаты не только платиной. Сама порода, в которой старатели находили платину, состояла из дунитов, которые применялись в доменном производстве для изготовления огнеупорных материалов. С появлением Висимо-Уткинской узкоколейной железной дороги дуниты начали доставлять на заводы в больших объёмах, для чего вблизи Авроринского прииска была построена станция «Востряк», вокруг которой начал формироваться рабочий посёлок. 

Добыча платины (фото С. М. Прокудина-Горского, 1909 г.)

Добыча платины здесь велась вплоть до 1953 года, даже в «лихие» годы начала ХХ века — в период двух революций и Гражданской войны (хотя в 1918–1922 годах платину мыли исключительно частным порядком). Добычу же дунитов прекращали неоднократно: во время стачек 1901–1906 годов, во время экономического кризиса накануне Первой мировой войны, между революциями 1917 года. После Октябрьской революции добычу дунитов остановили лишь однажды, вскоре после того, как части белочехов и колчаковцев заняли Нижний Тагил…  

…В 1923-м Нижнетагильский совет издал постановление считать возрождение старательских промыслов в пригородах Нижнего Тагила одной из первостепенных задач экономического развития города. И уже через год на Авроринском прииске началось строительство обогатительной фабрики для извлечения платины из дунитовых массивов Соловьёвой горы и механических мастерских для ремонта драг, которые работали на многих малых речках Нижнетагильского округа. Прииск был переименован в Красный Урал, и название это вскоре стало единым и для прииска, и для станции узкоколейки, и для рабочего посёлка. К 1929 году в посёлке были открыты школа, больница, здание рабочего клуба. Быстрыми темпами шло и строительство жилья — одно- и двухэтажных домов барачного типа. Посёлок стремительно разрастался.

Митинг на станции «Востряк», посвящённый началу строительства обогатительной фабрики (фото 1924 г.)

Ехали работать на Красный Урал не только по оргнаборам. Большую часть рабочих прииска, фабрики и механических мастерских составляли бывшие заключённые лагерей, которым после освобождения нельзя было некоторое время проживать в крупных городах СССР. Для многих бывших заключённых Красный Урал казался идеальным местом для отбытия срока поселения: здесь были неплохие бытовые условия и довольно высокие зарплаты. 

В 1932 году в посёлок была проведена высоковольтная линия электропередач, заработали механический и деревообрабатывающий цехи, были построены центральный склад и лесопилка. А в 1934-м, после того как в Ленинграде был убит первый секретарь Ленинградского обкома ВКП(б) С. М. Киров, рабочие прииска и механических мастерских выступили с инициативой переименовать прииск. Вскоре Красный Урал стал прииском Кировским. Похожее название носили и механические мастерские, где ремонтировали старые драги и собирали новые, электрические драги с большой глубиной черпания. В состав предприятия вошли также ремонтно-механический, кузнечно-прессовый и литейный цеха. 

Однако уже через два года геологи заговорили о том, что век прииска будет недолгим, так как основные месторождения благородного металла будут выработаны в ближайшие 10–15 лет. И раз драги будут уже не нужны, отпадает и надобность в их ремонтной базе. Промышленный отдел Свердловского облисполкома стал всерьёз задумываться над передачей Кировских механических мастерских Исовскому прииску. Но в судьбу предприятия вмешался случай.

В 1935 году на Кировский прииск приехал Михаил Михайлович Царевский, занимавший тогда должность начальника треста «Тагилстрой». Царевский не раз информировал Совнарком о нехватке на строительстве Ново-Тагильского металлургического завода строительной техники и, в частности, грузовых автомобилей. Похожие проблемы были и на других стройках Советского Союза — советский автопром не мог полностью удовлетворить спрос на грузовики. Тогда Царевский предложил собирать машины на месте, используя для этих целей небольшие сборочные предприятия. Кировские механические мастерские, по мнению Михаила Михайловича, идеально подходили для организации сборочной линии грузовиков ГАЗ-АА. В Совнаркоме предложением Царевского заинтересовались, но реализовать его идею не успели: по распоряжению Иосифа Сталина Царевский возглавил строительство Большого Центрального аэрогидродинамического института им. Н. Е. Жуковского в Москве, после чего был назначен начальником «Севоборонстроя». На Урал Михаил Михайлович вернулся лишь в апреле 1943-го, но об организации сборочного производства грузовиков уже не вспоминал…

Михаил Михайлович Царевский (фото 1932 г.)

...В годы Великой Отечественной литейный и механический цеха Кировских механических мастерских выпускали гранаты Ф-1 и корпуса для 82-мм мин, внося свою лепту в дело победы над фашизмом. Кроме того, предприятие продолжало обслуживать гидравлические установки и драги, находившиеся в работе.

В 1953 году Кировский прииск был закрыт в связи с выработкой основных месторождений драгоценных металлов. Кировские механические мастерские были переданы тресту «Золототранс» управления «Главзолото» Министерства цветной металлургии СССР. Чтобы не растерять квалифицированные кадры, а после закрытия прииска этот процесс уже начинал набирать обороты, руководство треста приняло решение развернуть на базе предприятия производство запасных частей для отечественного автопрома, в частности для грузовиков ГАЗ, МАЗ и ЗИС. Тогда же в Москве вспомнили о предложении Царевского, и в 1954 году Кировские механические мастерские приступили к выпуску автобусов капотного типа на шасси ГАЗ-51.

Автобус КММ Кировских механических мастерских (фото 1950-х гг.)

Собранные автобусы в основном расходились по приисковым партиям Западно-Сибирского и Уральского регионов, но очень скоро на продукцию предприятия стали обращать внимание руководители предприятий и организаций в городах Свердловской, Пермской и Тюменской областей. Как оказалось, автобусы именно такого класса как нельзя лучше проявили себя в качестве служебных. В Нижнем Тагиле первые автобусы КММ появились в автопарках «Уралвагонзавода», ССМУ № 1, треста № 88 и треста «Тагилстрой». 

Несмотря на то, что в год выпускалось более ста автобусов КММ, до наших дней сохранились лишь два экземпляра, которые находятся в автомобильных музеях Москвы и Омска. 

Кроме автобусов, Кировские механические мастерские собирали 6,5-тонные полуприцепы-фургоны, 4-тонные двухосные автоприцепы, автоприцепы-бензовозы, бортовые и самосвальные кузова для грузовиков ЗИС, ЗИЛ, МАЗ, а также широкий ассортимент запчастей к автомашинам ЗИС, МАЗ и ГАЗ. 

…В 1957 году предприятие КММ (Кировские механические мастерские) было переподчинено Управлению автомобильного транспорта Свердловского совнархоза и переименовано: в 1959-м оно получило название Автомобильно-агрегатный завод. Летом 1961-го завод получил крупный военный заказ на производство кунгов на шасси ЗИЛ-157 и специальных кузовов на шасси МАЗ-200 для газодобывающих станций АДС-50 и АКДС-70. Эти заказы появились у предприятия почти сразу же после установления тесных связей по линии производственной кооперации с «Уралвагонзаводом». Выполнение этих заказов требовало серьёзного технического перевооружения предприятия. Новое оборудование и станки поставил «Уралвагонзавод». 

АКДС-70 производства Автомобильно-агрегатного завода на шасси МАЗ-200 (фото 60-х гг.)

Заказ был выполнен в срок, и сотрудничество Минобороны СССР с заводом продолжилось. 

Всего за период с 1956 по 1975 год на предприятии было изготовлено 449 цельнометаллических кузовов на шасси МАЗ-205 для азотодобывающей станции АДС-50, для ЗРК ПВО «Шексна», «Двина» и «Десна», 198 вспомогательных машин к АКДС-70, 1277 металлических шкафов для машин специального назначения А-35 5Н-11. Кроме того, было изготовлено около 33 тысяч форсуночных подогревателей для танков Т-55 и Т-62. Обилие оборонных заказов привело к тому, что производство автобусов на заводе сократилось почти в два раза. Вопрос об увеличении выпуска продукции гражданского назначения неоднократно поднимался в различных инстанциях, вплоть до обкома партии, но каждый раз руководство завода спасал директор УВЗ Иван Васильевич Окунев, который небезосновательно считал предприятие филиалом «Уралвагонзавода».

В 1963 году Автомобильно-агрегатный завод был переименован в механический завод «Уралец». По предложению всё того же Окунева завод «Уралец» был передан из Управления автомобильного транспорта в Управление точного машиностроения, а затем в Управление общего машиностроения. Но через два года в связи с расформированием совнархозов завод лишился своего основного заказчика — Минобороны. Однако в декабре 1965-го на «бесхозный» завод обратили внимание чиновники из Министерства культуры РСФСР. В результате решением Совмина РСФСР от 22 декабря 1965 г. за № 4866-2 механический завод «Уралец» был передан в ведение Минкульта РСФСР. Завод был переподчинён промобъединению «Роскульттехника» и стал специализироваться на выпуске... аттракционов. Руководству и коллективу «Уральца» были созданы комфортные условия в выборе продукции, которую они хотели бы осваивать. Кроме того, в Министерстве культуры не возражали и против выпуска небольших автобусов типа КММ, на которые всё ещё сохранялся устойчивый спрос. Коллективу «Уральца» предложили разработать автобус собственной конструкции.  

Автобусы капотного типа, которые завод выпускал ранее, к тому времени уже давно морально устарели, и конструкторы завода сконцентрировались на создании автобуса с цельнометаллическим кузовом вагонного типа на шасси автомобиля ГАЗ-51А. А поскольку опыт в создании автобусов был большой, уже к декабрю 1966 года на «Уральце» было изготовлено несколько опытных образцов автобусов «Уралец-66». 

Предсерийный вариант автобуса «Уралец-66» на шасси ГАЗ-51А (фото 1966 г.)

Официально новый автобус предназначался для перевозки гастролирующих бригад и коллективов сельской художественной самодеятельности. Машина прошла положенные испытания и в начале 1967 года пошла в серию. В этом же году на базе автобуса был разработан автоклуб, в комплект которого входили ламповые усилитель, радиоприёмник, громкоговорители и киноустановка. Кроме того, все автоклубы оборудовались автономной бензоэлектростанцией.

Общий вид серийного автобуса «Уралец-66» (фото 1970 г.)

«Уралец-66». Вид спереди (фото 1970 г.)

«Уралец-66». Вид сзади (фото 1970 г.)

«Уралец-66-Автоклуб» (фото 2006 г.)

Очень скоро на новые автобусы завода «Уралец» обратили внимание руководители предприятий Нижнего Тагила. Одним из первых с автобусом ознакомился директор «Уралвагонзавода» Иван Васильевич Окунев. После осмотра Окунев назвал автобус «своим парнем» и сразу же распорядился купить для автоцеха УВЗ три «Уральца-66». Вскоре такие же автобусы пополнили автопарки НТМК, ВРУ, НТКРЗ, ряда других предприятий и организаций города. Водители и пассажиры поначалу прозвали новый автобус «гробом», но в народе прижилось более позднее прозвище — «луноход».

На городских маршрутах «Уральцу» поработать не довелось из-за небольшой вместимости салона. Зато в качестве служебного транспорта эти автобусы честно отработали вплоть до конца 80-х годов. К примеру, в конце 70-х, когда ситуация с автотранспортом в городском Управлении внутренних дел стала критической, на УВЗ и НТМК были отремонтированы и переоборудованы в машины ППМ (передвижной пост милиции) три автобуса «Уралец-66С». Один был оставлен за управлением, а два других проработали при Ленинском и Дзержинском РОВД почти десять лет. 

Как и вся продукция советского автопрома, «Уралец» имел как достоинства, так и недостатки. 

Из достоинств нового автобуса выделялись большой, просторный салон (для своего класса), возможность перевозки малогабаритных грузов, простота переоборудования салона, а также относительно высокая проходимость автобуса. Главными же недостатками были шасси, устаревшее уже к середине 60-х, и невысокая комфортабельность рабочего места водителя. 

Место водителя «Уральца-66» (фото 2008 г.)

В 1967 году завод «Уралец» попытался добиться того, чтобы ему по линии министерства были выделены два автомобиля ГАЗ-53А для разработки перспективного автобуса на новом шасси. Но реально до рабочего проекта дело дошло лишь в 1969 году, когда был спроектирован удлиненный автобусный кузов на 25 мест, максимально унифицированный с серийно выпускаемым. Опытный образец автобуса с таким кузовом был изготовлен в 1970 году и получил маркировку «Уралец-69». В том же году завод представил «северный» вариант своего автобуса, получивший обозначение «Уралец-66С». Отличительной особенностью автобуса стали двойное остекление окон без форточек, утеплённый кузов и эффективная система отопления салона.

«Уралец-69» во время ходовых испытаний (фото 1969 г.)

Испытания автобуса на шасси ГАЗ-53А выявили ряд недостатков конструкции и показали, что просто взять и пристроить серийный кузов к новому шасси не получится — возросли нагрузки на каркас кузова. Поэтому конструкторы завода начали работу над новым кузовом, который позднее появился в модели спецавтобуса «Уралец-70С».

«Уралец-70С» (фото 1972 г.)

Автобусы «Уралец-70С» выпускались с 1971 по 1973 год. Всего было изготовлено порядка 500 штук этой модификации. В 1971 году на заводе был создан прототип микроавтобуса с оригинальным кузовом на базе автомобиля УАЗ-452Д. Создавался он под перспективный проект по организации парка маршрутных такси в Нижнем Тагиле и городах области. Но до серийного выпуска дело не дошло — автохозяйства предпочли «земляку» более комфортабельные на тот момент микроавтобусы «Нисса» (ПНР), ЕрАЗ и РАФ.

Производство автобусов на заводе «Уралец» продолжалось до конца 70-х. В год предприятие выпускало от 950 до 1200 автобусов, но и это количество не могло удовлетворить возрастающий спрос на эти простые и достаточно надёжные машины. 

На участке сборки автобусов в цехе завода (фото 1970-х гг.)

Но в 1979 году история уральских автобусов внезапно закончилась. Серийный автобус «Уралец» не был сертифицирован на государственных испытаниях в НАМИ, и Минавтопром запретил их производство как продукции, не соответствующей ГОСТу. Завод «Уралец» полностью перешёл на выпуск аттракционов для парков культуры Урала и Западной Сибири. 

В настоящее время на территории России и бывших союзных республик сохранилось около двух десятков автобусов «Уралец-66», «Уралец-66С» и «Уралец-70С», в том числе два автоклуба на базе «Уральца-66». В каком состоянии они находятся, сказать трудно. Судьба опытных образцов и прототипов, к сожалению, неизвестна...

...Что касается самого посёлка, то он развивался и угасал вместе с заводом. 

Своё последнее название — Уралец — посёлок обрёл в 1956 году. Тогда на его территории проживало чуть более трёх тысяч человек. В 2006 году население посёлка составило около 1600 человек. Ещё порядка 300 человек, преимущественно тагильчан, держат здесь дачи. В поселке 785 квартир общей площадью 33 000 квадратных метров, из них с центральным отоплением 25 000 квадратных метров и 205 частных домов. Часть многоквартирных домов находятся в аварийном состоянии. Это брусковые дома, построенные ещё в 30-х годах прошлого века для работников старательских артелей. Имеется средняя школа и детский сад. Завод «Уралец» ныне занимается ремонтом электродвигателей, изготовлением метизов и фитингов. На его территории работает цех металлоконструкций, цех розлива питьевой воды и мастерская художественной ковки. 

Посёлок Уралец (фото 2013 г.)

Продолжается и добыча дунитов для огнеупорного производства НТМК. К слову, месторождение дунитов на Соловьёвой горе — единственное на территории бывшего Советского Союза, где до сих пор продолжают добывать этот материал. Правда, объёмы добычи сейчас сильно сокращены и на карьере работают всего 30 человек.

Из местных достопримечательностей широко известен памятный знак, установленный на границе Европы и Азии. Первый знак в этом месте появился ещё в 30-х годах прошлого века. По некоторым данным, он был установлен по координатам, которые были определены экспедицией Русского географического общества ещё в 1910 году. Первые знаки были изготовлены из дерева и стояли недолго — от силы три года. В 1961 году на этом месте появился капитальный знак «Европа — Азия» — шестиметровая колонна, вершину которой венчал макет земного шара. Вокруг шара по орбите мчался корабль «Восток», на котором Юрий Гагарин совершил первый полёт в космос. 

Знак «Европа Азия» в 1961 году

Знак, изготовленный по проекту архитектора В. П. Красавченко, установили рабочие механического завода посёлка Уралец. В 1966 году знак обновили к пятилетию первого полёта человека в космос. Теперь вокруг земного шара вращались уже три объекта — первый искусственный спутник Земли, запущенный 4 октября 1957, гагаринский корабль «Восток-1», запущенный 12 апреля 1961 года, и многоместный корабль «Восход-2», на котором космонавты Беляев и Леонов совершили первый выход в открытый космос в марте 1965-го. 

Обновлённый знак «Европа — Азия» (фото 1970 г.)

В течение 80-х и 90-х годов внешний вид знака не раз менялся, хотя концепция знака оставалась прежней. Объект до сих пор привлекает туристов, в основном из городов Свердловской области. 

Знак «Европа — Азия» в наши дни (фото 2013 г.)

В 2005 году вблизи посёлка началось строительство горнолыжного комплекса на горе Белой, который ныне также относят к достопримечательностям посёлка Уралец. Определённый интерес представляет и каскад искусственных прудов — Верхнего, трёх Средних и Нижнего. 

Вид на посёлок Уралец с южной вершины горы Белой (фото 2016 г.)

-----------------------------------------

 * Сибирским, или белым, золотом в России первоначально называли платину (прим. авт.).

-----------------------------------------

При подготовке материала были использованы следующие источники:

— Д. Дементьев, Н. Марков. Автобусы пятилетки 1966–1970. Изд. «КомТранс», 2011;

— ж-л «Грузовик пресс», № 4/2007;   

— С. Канунников, М. Шелепенков. Отечественные автобусы и троллейбусы 1900–2000. Изд. «За рулём», 2014;      

— фонды ЦДООСО; 

— личные архивы авторов. 

Фото А. Новикова, С. Андреева, С. Прокудина-Горского, неизв. авт.