Мосты Нижнего Тагила, которые тоже достойны места в энциклопедии

Мосты Нижнего Тагила, которые тоже достойны места в энциклопедии

Недавно стало известно, что строящийся мост через Тагильский пруд попадёт в детскую энциклопедию. Это, безусловно, хорошо. Но нам стало немного обидно за другие мосты, связывающие Нижний Тагил, словно ниточками, в единое полотно. Каждый из них имеет свою уникальную историю, достойную попадания в энциклопедию. Город, стоящий на 24 горах, как иногда называют Нижний Тагил, может и должен гордиться своими мостами. Чтобы как можно больше людей знали их историю, рассказывали о них друзьям, родным, своим детям, мы подготовили для вас очень интересный материал.

Мосты, соединяющие город, — в подборке нашего умнейшего Дмитрия Кужильного. В двух частях. Это первая.

Сегодня о том, когда и почему Зелёный мост впервые стал зелёным, как так вышло, что легендарный чугунный мост не доехал до Петербурга и остался навечно в Тагиле, об утерянной способности Маральского моста разбираться и ещё про талантливого строителя Киприяна, который брался за всё подряд. 

Самые старые мосты

Принято считать, что старейших мостов в Нижнем Тагиле четыре, хотя существование одного из них по сей день не подтверждено и не опровергнуто окончательно. Но обо всём по порядку.

Самым старым мостом Нижнего Тагила считается мост через реку Малая Кушва, который стоит вот уже почти 300 лет на улице Красногвардейской. Когда-то, в первой половине XVIII века, здесь проходил Невьянский (или Старозаводской) тракт, по которому чугун с Нижнетагильского завода отправлялся в Невьянск, откуда шли караваны с продукцией всех демидовских заводов. Река Малая Кушва была серьёзным препятствием на пути в Невьянск, и мост через неё был построен почти сразу после пуска Выйского завода, приблизительно в 1723–1725 годах. С тех пор мост реконструировался несчётное количество раз и до сих пор играет важную роль в жизни города, являясь частью федеральной трассы, соединяющей Екатеринбург и Нижний Тагил.

Мост через «вешнячий канал», или Зелёный мост, младше Кушвинского всего на 10 лет. Первые упоминания о нём можно найти в книге Георга В. Де Геннина «Описание Уральских и Сибирских заводов», изданной в 1736 году в Санкт-Петербурге. Зелёным мост прозвали из-за его цвета. Во всех городских летописях говорится, что накануне визита на Нижнетагильский завод цесаревича, будущего императора Александра II заводским приказчикам было строго-настрого приказано навести на улицах посёлка порядок, в том числе отремонтировать все мосты. Мост через «вешнячий канал» решили не ремонтировать, а просто покрасить «в приятный глазу цвет». Однако на заводских складах имелась только зелёная краска, приготовленная из молотого в муку малахита и олифы. Пришлось выкрасить мост в зелёный цвет. С тех пор и до начала ХХ столетия его продолжали красить малахитовой краской раз в год, а позднее — раз в два года.

К слову, Зелёный мост повидал на своём веку ещё двух представителей царской семьи. 

Так, 29 июля 1868 года на Нижнетагильском заводе побывал третий сын императора Александра II — великий князь Владимир Александрович, ставший позднее президентом Российской академии художеств. Другой сын Александра II — великий князь Алексей Александрович — побывал на нашем заводе дважды. Первый раз — в июле 1873 года, когда размещал на заводе срочный заказ для Российского военно-морского флота. Второй раз — в сентябре 1875-го, когда приехал лично вручить премиальные тагильским мастеровым, которые этот заказ выполнили.

Ровесником Зелёного моста является Чугунный мост, самый легендарный тагильский мост, о существовании которого до сих пор спорят историки и краеведы. Первые упоминания о нём встречаются в той же книге — «Описание Уральских и Сибирских заводов». И не только описание, но и рисунок, сделанный собственноручно «главным горным командиром». На рисунке видно, что мост был перекинут через канал водосброса рабочих прорезей.


Рисунок Г. В. де Геннина с изображением Нижнетагильского завода
(скан из архива автора)

Поначалу он был обыкновенным деревянным мостом. Чугунным же мост стал благодаря плану развития и реконструкции… Санкт-Петербурга. 

История эта очень интересна. В 1809 году санкт-петербургский военный губернатор генерал-лейтенант Александр Дмитриевич Балашов вместе с известным петербургским архитектором Василием (Вильямом) Ивановичем Гесте составил «план-прожект», согласно которому в Санкт-Петербурге должно было быть введено административное деление на 12 частей, а территория города должна была расшириться за счёт образования Нарвской части. Этот же план предусматривал широкий ряд мероприятий по благоустройству города, в том числе по ремонту мостов и замене деревянных мостов через реки и каналы на металлические. 

Проект выглядел грандиозно и был одобрен императором Александром I, но даже примерная смета его реализации вызывала ужас у министра финансов Российской империи, который говорил, что казна может выделить на эти цели не более одной трети запрашиваемых денег. Тогда Балашов решил обратиться к городской знати и купцам, которые активно застраивали Петербург своими домами, с просьбой «принять посильное участие сообразно положению своему» в реализации планов по благоустройству города. Тогда это было обычной практикой, многие знатные горожане активно жертвовали деньги на самые разные нужды Петербурга, получая за это либо фискальные послабления, либо иные льготы.

В начале XIX столетия многие купцы и заводчики, сколотив капитал в провинции и на окраинах России, стремились обосноваться в Петербурге. Вознамерился «отстроиться» в Петербурге и Николай Никитич Демидов. Он уже присмотрел хорошее место для своего будущего дома и теперь искал аудиенции у губернатора города, теша себя надеждой получить разрешение на строительство. Узнав об этом, Балашов пригласил уральского заводчика к себе в резиденцию, где прямо спросил, готов ли Николай Никитич принять участие в благоустройстве города. Демидов попросил время на раздумья и уже на третий день передал короткую записку в канцелярию губернатора: 

«Готов принять на себя обязательства по изготовлению, доставке и установке шести мостов чугунных, для замены оными вышедших в негодность по ветхости».

Пять мостов — Красный, Ново-Московский, Поцелуев, Александровский (Малосемёновский) и Зелёный — были изготовлены на Выйском заводе и отправлены в Петербург, а с шестым мостом вышла заминка. В Санкт-Петербурге появился новый губернатор, с которым у Демидовых были сложные взаимоотношения. Николай Никитич решил мост не отправлять и велел «употребить его на месте» на усмотрение заводоуправления. Мост установили над каналом водосброса рабочих прорезей, и он простоял так до 1920-х годов, когда во время восстановительных работ на заводе его зачем-то заложили брусчаткой, а в 1960-х ещё и закатали поверх асфальтом... 

Любопытно, но в наши дни сотрудники завода-музея отрицают наличие Чугунного моста. Хотя сразу два известных тагильских краеведа — Сергей Иванович Хлопотов и Иван Абрамович Орлов — видели мост собственными глазами и описывали его в своих заметках и очерках.

Последним из старейших является Маральский мост через реку Тагил, появившийся в последней четверти XVIII века у подножия Маральской горы. В наши дни он известен как Выйский мост через реку Тагил. Строился мост и как транспортный путепровод, соединявший Выйский завод с Нижнетагильским, и как пешеходный мост, по которому жители улиц Береговой, Горной и Фокинской гоняли коров и коз на заливные луга правого берега реки.

До начала XIX века Маральский мост имел одну интересную особенность: он был разборным. 

Дело в том, что в середине XVIII столетия Нижнетагильский завод был постоянным участником Ирбитской, Тюменской, Тобольской ярмарок, куда продукция завода доставлялась водным путём по рекам Тагил, Тура и Тобол. Два раза в год струги и малые коломенки, гружённые железной и медной посудой, сельскохозяйственными инструментами, чугунками и гвоздями, отправлялись с погрузочной пристани на Ерзовке вместе со спрудной водой. Для того чтобы речные суда легче проходили повороты и перекаты Тагил-реки, в заводской плотине открывали все шлюзы, и вода заводского пруда, изливаясь в реку, поднимала её уровень на 2–3, а то и 4 сажени. Перед спуском воды Маральский мост разбирали, а после прохождения судов и спрудной волны собирали вновь. Так продолжалось до тех пор, пока Демидовы не нашли рынки сбыта в европейской части России. Но и тогда, вплоть до начала ХХ века, Маральский мост строили с таким расчётом, чтобы его в случае чего можно было разобрать.

Во время ремонта моста в 1924 году его конструкцию сделали неразборной, а через два года, во время печально известного наводнения 1927 года, «капитальный» мост был смыт водой. Его восстановили, но тут же приняли решение в ближайшем будущем заменить деревянный мост на железобетонный.


1. Маральский мост в 1912 г. (фото из архива М. Петрова)
(http://historyntagil.ru/forum/index.php?action=dlattach;topic=5.0;attach=228;image)


2. Маральский мост, восстановленный после наводнения 1927 г. (фото А. Ф. Кожевникова, 1927 г.)
(http://tagil-press.ru/wp-content/gallery/d184d0bed182d0bed182d0b0d0b3d0b8d0bb/Maralskij-most-postroen-v-1927-g..jpg)

«Ближайшее будущее» для Маральского моста наступило только в конце 1950-х. Деревянный мост разобрали, через реку перебросили узкий пешеходный мост, и началось строительство моста уже из железобетона. В те времена сдача всех более-менее значимых промышленных и социальных объектов приурочивалась к памятным датам, всенародным праздникам или внутриполитическим событиям. Пуск нового Маральского моста приурочили к открытию XXII съезда КПСС. С задачей сдать новый мост в эксплуатацию к XXII съезду партии строители справились, и в 1961 году по мосту было открыто автомобильное движение. При этом пешеходный мост ещё несколько лет продолжал служить тагильчанам. Позднее на «главном» Маральском мосту оборудовали узкие пешеходные дорожки с красивыми перилами, а деревянный мост снесли.

В 1970-м через Маральский мост был пущен трамвай, что потребовало провести реконструкцию. А последнюю реконструкцию мост перенёс в 2016 году. 

Может показаться, что к старым мостам было бы резонно отнести и плотины Выйского и Нижнетагильского заводов, но ряд обстоятельств не позволяет это сделать. Во-первых, на заводах Демидовых движение тяжёлого гужевого транспорта было строго запрещено. Правом проезда по плотинам пользовались лишь управляющие и приказчики верхом или на пролётке да плотинный мастер. Во-вторых, на каждой плотине имелись так называемые «толчеи» — водяные мельницы, на которых мололи кварц для добавления в футеровочную смесь, — и люди старались не ходить мимо них в то время, когда они работали.

Не самые старые мосты

Часть мостов в Нижнем Тагиле появилась в XIX веке. Причём большинство из них — во второй его половине. В этот период в Выйской части заводского посёлка один за другим появились четыре моста. Три из них дожили до наших дней.

Прежде всего, это мост через реку Выю в районе бывшего Лебяжинского рудника, построенный в 1874 году. Среди рабочих рудника и жителей окрестных улиц Лебяжки мост прозвали Киприным, или Сизовым мостом. Прозвали не просто так, а по имени его создателя — известного подрядчика-строителя Киприяна Сизова.


Киприн мост (фото А. Ф. Кожевникова, 1968 г.)
(http://tagil-press.ru/wp-content/gallery/foto-vyja-tagil/76-Reka-Tagil-Kiprin-most.-Foto-Kozhevnikova-A.F.-15.06.1968..JPG)

Киприян Сизов жил на улице Больше-Вогульской (ныне — ул. Ермака), имел пару мастерских по ремонту домашней утвари, постоялый двор и мелочную лавку, в которой торговал кто-то из его родни. Старожилы говорили, что подрядчик был весёлым и работящим человеком, сделавшим себе доброе имя благодаря трудолюбию, заложенному ещё в отрочестве. Брался Киприян за всё подряд. Заказы выполнял качественно и в срок, цены не заламывал и за это снискал уважение обывателей.

Был причастен Киприян Сизов и к постройке Ушковского моста, известного также последним поколениям тагильчан под названиями Букатинский или Вогульский.


Ушковский (он же Вогульский или Букатинский) мост (фото А. Ф. Кожевникова, 1967 г.)
(http://tagil-press.ru/wp-content/gallery/foto-vyja-tagil/76-Ushkovskij-most-mezhdu-ul.-B.-Vogulskoj-i-Beregovoj-Krasnokamenskoj-foto-Kozhevnikova-A.-F.-01.09.1967-goda..JPG)

Городские предания гласят, что Ушковский мост был построен по заказу одного из сыновей известного тагильского гидролога-самоучки Климентия Константиновича Ушкова, у которого в конце улицы Больше-Вогульской стояла мельница. Затем мельница перешла к купеческой династии Треуховых — купцу Ивану Трофимовичу и его сыновьям Ефиму, Петру, Ивану, Андрею и Киру. А мост так и остался в памяти народной как Ушковский.

Реальная история моста выглядит иначе. Он был построен для демидовского прокатного завода, прозванного местными жителями Анатольским. Назывался мост тогда Вогульским. Во время крупного пожара в 1879 году мост серьёзно пострадал, движение по нему стало небезопасным. Ремонт моста грозил затянуться из-за нехватки в заводской кассе денег. И Треуховы на паях с другими торговцами подрядили Киприяна Сизова на возведение нового моста. Сизов выбрал место для него примерно в 20–25 метрах выше от старого. Одним из пайщиков строительства был зажиточный ремесленник Патокин, который держал в тех местах завод по выделке кож. То ли Патокин был близким приятелем Сизова, то ли вложился в стройку больше других, но вышло так, что новый мост оказался как раз напротив его дома и заводской конторы. Этот мост и был прозван Ушковским, так как располагался ближе к старой ушковской мельнице.


Дом и контора Патокина напротив Ушковского (Вогульского) моста (фото А. Ф. Кожевникова, 1964 г.)
(http://tagil-press.ru/wp-content/gallery/foto-vyja-tagil/77-Ushkovskij-most-ulica-Ermaka.-1964-god.-Foto-Kozhevnikova-A.-F..jpg)

Своё последнее название — Букатинский — мост получил уже в советское время, когда на правом берегу реки Тагил появилось автотранспортное предприятие. Одним из его директоров в 1950–1960-х годах был инженер по фамилии Букатин, ставший настоящей легендой уже при жизни. Начав свой трудовой путь механиком предприятия, он вскоре стал главным инженером, а затем и директором. При Букатине за счёт предприятия не раз ремонтировались и дороги по улицам Жуковского и Ермака, и уже изрядно обветшавший мост. Поэтому начиная с середины 1960-х в обиход жителей Красного Камня, Лебяжки и Выи прочно вошёл топоним Букатинский мост.


Ушковский (он же Вогульский или Букатинский) мост в 2016 г. (фото Д. Кужильного)

В 1970-е годы деревянные Киприн и Вогульский мосты были заменены на железобетонные.

Приблизительно в то же время, что и Киприн мост, появился Королёв мост через реку Выю. Находится он в конце улицы Красноармейской и выходит на пересечение с улицей Подгорной. Название своё мост получил по названию Королёвой горы, у подножия которой он и был построен. Служил мост для более удобного выезда на Кушвинский тракт.

В 1878 году была сдана в эксплуатацию Уральская горнозаводская железная дорога Пермь — Камасино (Чусовская) — Нижний Тагил — Екатеринбург. Тогда в черте Нижнего Тагила появился первый железнодорожный мост через реку Вязовку. До наших дней мост не дожил, но остался на снимке московских фотографов из фотоателье Его Императорского Величества «Шерер, Набгольц и Кº».


Железнодорожный мост через р. Вязовку (фото «Шерер, Набгольц и Кº», 1879 г.)
(скан / общ. достояние)

Вторую часть этой интереснейшей подборки опубликуем в ближайшие дни, не пропустите.

Продолжение следует...