Крылатая история: как с Гальянки улетали самолёты

Крылатая история: как с Гальянки улетали самолёты

К сожалению, бывает так, что история того или иного здания, объекта или улицы нашего города живёт в памяти народной гораздо дольше того самого места, где она зародилась. Всё это в полной мере относится и к первому тагильскому аэродрому, который появился на окраине Гальянки в 30-х годах ХХ столетия и 40 с лишним лет служил городу и учебным аэродромом организации ОСОАВИАХИМ — ДОСААФ, и аэродромом для работы ближней авиации на внутриобластных авиалиниях.


Аэродром на Гальянке (фото 1960-х гг.)

Городские легенды гласят, что первое знакомство тагильчан с аэропланом произошло в далёком 1914 году, когда в заводской посёлок с показательными полётами прибыл известный русский лётчик, живая легенда отечественного воздухоплавания Сергей Исаевич Уточкин.

Легенда отечественной авиации Сергей Исаевич Уточкин родился в Одессе 12 июля 1876 года. С раннего возраста увлёкся спортом: сначала лёгкой атлетикой, затем борьбой, а в 13 лет он загорелся мечтой купить «велоцикл» (так в начале прошлого века в Одессе называли велосипед), который в ту пору стоил больших денег. Отец Уточкина оставил сыновьям очень приличное состояние, но до достижения совершеннолетия денежное содержание им выдавали опекуны. Юному Серёже удалось доказать опекунам, что его увлечение не сиюминутная блажь, и те выдали ему необходимую сумму на покупку велосипеда. И надо отметить, не пожалели об этом: уже через два года Уточкин стал профессиональным спортсменом и начал выигрывать почти все велосоревнования в Одессе, а с 1895 года стал принимать участие в международных турнирах.

«В Одессе есть два великих человека — Дюк и Уточкин, — говорили одесситы. — Один живёт в наших сердцах, другой ходит по нашим улицам».

Позже будущий авиатор открыл в Одессе мастерскую, где собирали и модернизировали велосипеды.

Велоспорт был не единственным увлечением Сергея Исаевича. Он самостоятельно построил себе гоночную яхту и на ней начал принимать участие в соревнованиях Императорского яхт-клуба. Правда, очень скоро ему запретили участвовать в гонках любого уровня «за крайне рискованные манёвры на воде». Уточкин не сильно расстроился и стал осваивать автомобиль.


Сергей Исаевич Уточкин (фото 1915 г.)

В 1900 году в жизни Сергея Уточкина произошло событие, которое дало старт его увлечению авиацией.

В то время барон Спиридон Ксидиас, известный одесский буржуа, издатель газеты «Южная мысль», купил первый в России аэроплан «Фарман». Увидев над одесским ипподромом полёт аэроплана, Сергей Исаевич выпросил у Ксидиаса разрешение самому поднять «Фарман» в воздух.

Уже в 1902 году одесский журнал «Спортивная жизнь» писал об Уточкине: «Полёты в пятницу, полёты в субботу, в воскресенье. Полёты соло, полёты с пассажирами, полёты на ипподроме, полёты на улице — и чем, скажите, Одесса не аэрополис? Всё это делает один человек — Сергей Уточкин. И он не только полёты делает, он ещё сам свой аэроплан делает. Воистину авиация стала увлечением всей его жизни».

С демонстрационными полётами Уточкин выступал в 70 городах Российской империи и мира. Московское скаковое общество 12 мая 1910 г. преподнесло Уточкину жетон с надписью «Первому русскому авиатору в Москве». А Московское общество воздухоплавателей предложило ему «принять на себя преподавание в первой русской школе воздухоплавания», которую оно открывало в Москве.

Но как же прославленный русский авиатор оказался в глубоко провинциальном Нижне-Тагильске? Начало эта история берёт в ноябре 1911 года. Тогда шла война между Италией и Турцией. Скучающий по большим делам Уточкин предложил турецкому правительству свои услуги по созданию школы авиаторов. В те годы у него было три собственных аэроплана: два «Фармана» и один «Блерио». Турки сразу же заинтересовались этим предложением, но российские власти запретили Уточкину эту авантюру. Взамен военное ведомство предложило ему проехать по городам и весям Российской империи с показательными полётами. При этом все расходы этого грандиозного предприятия казна брала на себя. И Сергей Исаевич согласился.

В последние годы жизни Уточкин занялся написанием мемуаров, которые с удовольствием публиковали различные издания не только в Одессе, но и в Москве, Петербурге, Киеве, Екатеринбурге. В одном из этих рассказов он писал: «Помню, как однажды после полётов над киевским ипподромом меня представили одному франту со странным именем Элим. Оказалось, это Демидов! Он познакомил меня со своей мачехой княгиней Сан-Донато, очень приятной дамой, и мы долго и очень мило поговорили. Демидов пригласил меня выступить перед служащими своих уральских заводов, и я пообещал ему заехать в его владения по дороге в Екатеринбург либо на обратном пути».

Своё обещание Сергей Исаевич сдержал, пусть и спустя несколько лет.

14 июня 1914 года на тагильском ипподроме состоялись показательные полёты Уточкина на собственном модернизированном аэроплане «Фарман». Летательный аппарат доставили в Тагил по железной дороге в разобранном виде и на подводах перевезли на ипподром. Там аэроплан собрали, а прославленный авиатор совершил над полем первый полёт. Затем, посадив машину, пилот объявил, что может прокатить на своём самолёте любого желающего. И хотя число желающих Уточкин не ограничивал, среди зрителей нашёлся только один человек, не побоявшийся подняться в воздух.


Аэроплан «Фарман» С. И. Уточкина на ипподроме в Нижнем Тагиле 14 июня 1914 г.
Снимок неизвестного фотографа запечатлел инструктаж пассажира аэроплана перед полётом

Кто был этот смелый тагильчанин, отважившийся на полёт, неизвестно.

Неизвестно также, были ли среди мальчишек, пришедших поглазеть на полёты Уточкина, те, кто в августе 1923 года обратился к депутатам городского Совета с предложением создать в Нижнем Тагиле отделение ОДВФ — Общества друзей воздушного флота, организации, которая впоследствии трансформировалась в Нижнетагильский авиаклуб.

Надо сказать, что разговоры о создании в Нижнем Тагиле «аэросекции» начались ещё в 1920 году. В одном из протоколов заседания городского комитета комсомола появилась запись: «Выслушали предложение тов. Пашкова о создании аэросекции. Постановили: вернуться к вопросу при наличии свободного помещения и средств».

Появлению в нашем городе аэроклуба предшествовал ряд знаковых событий. 25 января 1931 года IX съезд ВЛКСМ принял шефство над Военно-воздушным флотом. Лозунг съезда «Комсомолец, на самолёт!» был с энтузиазмом подхвачен советской молодёжью и привёл десятки тысяч юношей и девушек в организации ОСОАВИАХИМа для занятий парашютным спортом, изучения авиационного и планерного дела.


Агитплакат «Комсомолец, на самолёт!», выпущенный в 1931 году

А 30 апреля 1933 года президиумом Уральского областного совета ОСОАВИАХИМа принято решение об открытии в Уральской области сразу четырёх аэроклубов: Свердловского, Пермского, Нижнетагильского и Надеждинского (Серовского). Однако этого оказалось недостаточно: популярность аэроклубов была столь высока, что через год было решено открыть в области дополнительно 10 планерных станций, 15 кружков и секций авиамоделизма и одну авиамодельную лабораторию. Вскоре Нижнетагильский горсовет выделил на южной окраине Гальянки помещение под учебные классы и территорию для постройки аэродрома. А уже в ноябре того же года в помощь Нижнетагильскому аэроклубу из Свердловска были откомандированы два лётчика-инструктора. Под их руководством курсанты начали строительство ангаров, доставку топлива и подготовку лётного поля. Вскоре о готовности помогать аэроклубу заявили и тагильские предприятия. В их числе трест «Тагилстрой», силами которого был построен один ангар и оборудовано лётное поле, а также приобретён самолёт У-2. Второй самолёт купил Верхне-Туринский завод, а третий аэроклубу передали военные. В это же время на счета аэроклуба стали поступать деньги от организаций и учреждений города, а также от предприятий и даже колхозов.


Самолёт У-2 (фото 1930-х гг.)

В первое время занятия в аэроклубе проводились без отрыва от производства. Были определены и планы на учебный период 1934–1935 гг., согласно которым аэроклуб должен был подготовить 70 пилотов, не менее 200 планеристов и не менее 500 авиамоделистов. В ближайших планах — открыть три филиала аэроклуба: в посёлке «Уралвагонстроя», в городах Невьянске и Кушве.

Вагонский филиал аэроклуба был создан при активной поддержке руководства завода и лично парторга «Уралвагонстроя» Шалвы Окуджавы. Для нужд филиала оборудовали взлётно-посадочную полосу, выделили помещение, закупили горюче-смазочные материалы. Впоследствии здесь заработала самая сильная секция планеристов в области.


Ш. С. Окуджава с девушками-курсантами Нижнетагильского аэроклуба (фото 1930-х гг.)


Планеристы «Уралвагонстроя» (фото 1930-х гг.)

К началу 1935 года аэроклуб был уже полностью укомплектован лётными инструкторами и авиатехниками, которые начали формирование первых учебных групп из числа рабочей молодёжи. Кроме этого, начинают работать две планерных секции: на железнодорожном узле и на Вые. В то же время в школах города были созданы кружки авиамоделистов. До конца года Нижнетагильский аэроклуб получил ещё два самолёта У-2, которые, в отличие от имеющихся, были оснащены держателями для бомб и пулемётными турелями.  

Из курсантов аэроклуба были сформированы и приступили к обучению пять лётных групп по 14 человек в каждой. Начала работать и парашютная секция, день рождения которой пришёлся на 7 августа 1935 года — день, когда был совершён первый в истории Нижнетагильского аэроклуба прыжок с борта самолёта. И это было только началом становления тагильского аэроклуба. В 1940 году в клубе обучались уже 300 пилотов, а в работе были задействованы десять самолётов. Тем курсантам, кто сдавал лётную подготовку с оценкой «отлично», предлагали остаться работать инструкторами, остальные получали направление в Ульяновскую школу лётчиков. Одиннадцать человек после соответствующей подготовки были направлены служить в действующую армию на Дальний Восток, где с марта 1937 года началось противостояние 57-го особого корпуса Красной Армии, введённого на территорию Монгольской Народной Республики, и армии Японии.

Выпускники Нижнетагильского аэроклуба принимали участие практически во всех военных конфликтах 1937–1940 годов. Так, в боях на реке Халхин-Гол отличился Николай Григорьевич Алексеев, сбивший в одном из воздушных боёв японского аса, преподавателя японской школы лётчиков-истребителей. Другой выпускник аэроклуба — Иван Кириллович Кедун — после окончания 3-й военной школы лётчиков имени Ворошилова в составе 31-го отдельного скоростного бомбардировочного авиаполка принимал участие в боях советско-финляндской кампании, был награждён орденами и медалями. Принимал участие в боях на реке Халхин-Гол и Павел Андреевич Пологов, открывший в небе Монголии свой счёт сбитым вражеским самолётам. В боях у озера Хасан участвовал Сергей Александрович Черных, самый известный тагильский лётчик, ставший первым на Урале Героем Советского Союза. Хотя в городском аэроклубе Сергей Черных не успел позаниматься, здесь его всегда считали «своим» — будучи депутатом Верховного Совета СССР, он постоянно оказывал поддержку и всестороннюю помощь Нижнетагильскому аэроклубу.

С началом Великой Отечественной войны работа Нижнетагильского аэроклуба в корне меняется. Здесь, на Гальянском аэродроме, остаётся только планерное звено, а почти весь лётно-технический состав клуба и техника перебазируются на аэродром Арамиль, где собственными силами учебные самолёты У-2 были переоборудованы в лёгкие бомбардировщики. Лётный состав прошёл переподготовку по бомбометанию в ночных условиях. Позднее из числа лётно-инструкторского состава и курсантов был сформирован 698-й легкобомбардировочный авиаполк, начавший свой боевой путь в декабре 1941 года в Рязани. В 1942 году полк расформировали, а лётно-технический состав отправили переучиваться на новые типы самолётов Ил-2. По окончании обучения лётчики направлялись на пополнение других авиационных частей.


Выпускники Нижнетагильского аэроклуба — участники Великой Отечественной войны

В годы Великой Отечественной войны выпускники аэроклуба храбро сражались в составе самых разных авиасоединений. Например, Вениамин Сергеевич Шихов воевал в полку «небесных тихоходов» — ночных бомбардировщиков По-2. В 698-м ночном легкобомбардировочном полку начинал свой боевой путь ещё один выпускник Нижнетагильского клуба — Владимир Филиппович Фуфачёв. В истребительной авиации воевали Василий Алексеевич Кузьминых, Павел Андреевич Пологов и Николай Григорьевич Алексеев. В штурмовой авиации — Геннадий Семёнович Адеев, Анатолий Александрович Талашев, Иван Сергеевич Банифатов и Анатолий Иванович Шмаков. В 118-м разведывательном авиационном полку воевал Родион Михайлович Суворов.

По окончании войны в составе Нижнетагильского аэроклуба остались лишь планерная станция и секция авиамоделизма. В это время планерная станция готовила планеристов на спортивных и грузовых планерах. В 1947 году Нижнетагильской станции планеристов был передан аэродром на Вагонке и старый заводской самолёт. Вместе с материальной частью в состав городской самолётно-планерной секции влилась и секция планеристов УВЗ, которую возглавлял вернувшийся с фронта первый лётчик «Уралвагонстроя» Владимир Владимирович Челищев. Вернулся в Нижний Тагил и другой выпускник аэроклуба — Вениамин Сергеевич Шихов, один из первых курсантов Нижнетагильского аэроклуба. Окончив полный курс теоретического и лётного обучения, он остался в клубе инструктором.

В 1962 году на базе тагильской планерной станции был воссоздан авиационно-спортивный клуб. В клубе появляются более современные планеры и самолёты Як-12. С 20 июня 1964 года Гальянский аэродром стал использоваться и для нужд малой пассажирской авиации. Отсюда начали совершать рейсы до Свердловска и Верхней Салды самолёты Ли-2. Воздушные перевозки пассажиров были довольно интенсивными: в сутки с Гальянского аэродрома отправлялись по два рейса до Свердловска и до Салды. Цена билета до столицы Среднего Урала составляла 5 рублей, ещё 50 копеек пассажир должен был заплатить за габаритный багаж.


Пассажирский Ли-2 на аэродроме (фото 1965 г.)

Для первой половины 60-х годов пять рублей — это довольно большие деньги, однако из Нижнего Тагила до Свердловска самолёт летел всего 30 минут, в то время как этот же путь по железной дороге занимал пять часов. Но с установлением регулярного междугороднего сообщения внутри области использование малой пассажирской авиации было признано нецелесообразным и пассажирские перевозки свернули.

В 1970 году, в ходе разработки нового генплана развития Нижнего Тагила, Гальянскому аэродрому места в структуре города не нашлось. Его вместе с аэроклубом было решено перенести в село Быньги, что в семи километрах от Невьянска. Тем не менее аэродром на Гальянке просуществовал до 1974 года. Теперь район, где некогда занимались тагильские юноши и девушки, влюблённые в небо, почти полностью застроен, а о старом Гальянском аэродроме мало кто вспоминает...


Улица Тагилстроевская ныне проходит по территории Гальянского аэродрома (фото 1984 г.)


Жилой дом на улице Тагилстроевской (фото 1980 г.)

---------------

При подготовке материала использовалась литература и архивные материалы, перечисленные в библиографическом указателе «История Урала» (сост. Н. П. Милинькова и О. А. Мельчакова), СПб., 2000 г.

Фото: фоторепродукции из личных архивов авторов, С. В. Волков, ИА «Все новости», а также фотоизображения, заимствованные из открытых источников