Комфортный рижский, капризный усть-катавский и «стиляга» из Ленинграда: тест-драйв тагильских трамваев середины прошлого века

Комфортный рижский, капризный усть-катавский и «стиляга» из Ленинграда: тест-драйв тагильских трамваев середины прошлого века

Появление в нашем городе заводов-гигантов, резкое увеличение численности населения в военные и послевоенные годы требовали от властей Нижнего Тагила постоянного пристального внимания к развитию городского общественного транспорта. В первую послевоенную пятилетку исполком Горсовета предпринял ряд шагов в направлении развития автобусного движения в городе. В конце 1949 года в городе появились первые таксомоторы — пять автомобилей М-20А («Победа»). Однако основная нагрузка от перевозки пассажиров продолжала лежать на двух трамвайных хозяйствах — «Уралвагонзавода» и НТМЗ. Ведомственная принадлежность трамвайных парков имела свои плюсы и минусы. Главным недостатком, прежде всего, являлся «остаточный» принцип финансирования трамвайных хозяйств. Не последнюю роль играла и личность руководителя трамвайного цеха.

В 1952 году у трамвайного цеха «Уралвагонзавода» появился новый начальник Андрей Павлович Грачёв. Грачёва хорошо знали на Вагонке: один из первых тагильских комсомольцев, несколько лет проработавший секретарём Дзержинского райкома комсомола, он зарекомендовал себя умным руководителем и умелым организатором. Выбыв из комсомола по возрасту, он вернулся на завод и работал на разных должностях. Назначение А. П. Грачёва начальником трамвайного цеха было неслучайным. Ещё работая на комсомоле, он не раз выносил на заседания партийно-хозяйственного актива завода свои предложения по реорганизации работы трамвайного цеха, но руководство УВЗ во главе с директором С. А. Скачковым считало их «несвоевременными». Сменивший Скачкова в директорском кресле Иван Васильевич Окунев давно знал Грачёва и, подписывая приказ о новом назначении Андрея Павловича, нисколько не сомневался в своём выборе.

Приняв дела, новый начальник трамвайного цеха УВЗ сразу же вышел на руководство завода с рядом предложений по улучшению работы вверенного ему подразделения. Ему удалось убедить руководство в необходимости выделения дополнительных фондов на развитие ремонтной базы цеха и приобретение новых вагонов. В результате через год на Вагонке было построено здание трамвайного депо, а трамвайный парк пополнился десятью новыми вагонами МТВ-82…


Трамвайный вагон МТВ-82

Трамвай МТВ-82 являлся детищем послевоенного указа «сталинской конверсии», когда несколько заводов, выпускавших военную продукцию, решением «сверху» перевели на выпуск гражданской продукции. Тушинский завод № 82 получил заказ на разработку и выпуск трамвайных вагонов. В 1947 году из ворот предприятия вышел первый вагон под маркой МТВ-82. Аббревиатура нового трамвая расшифровывалась как «московский трамвайный вагон завода № 82». «Московским» его назвали неслучайно: поначалу у руководства страны были намерения перевести завод в Москву. Но в 1950-м завод передал производство трамваев в столицу Советской Латвии — город Ригу.


Трамваи МТВ-82А на проспекте Ленина в Нижнем Тагиле (фото С. О. Фридлянда)

МТВ-82 имел 13 метров в длину и два с половиной метра в ширину, развивал скорость до 55 км/ч, имел 40 мест для сидения при общем количестве перевозимых пассажиров до 140 человек. От вагонов КТМ его выгодно отличала повышенная комфортность: мягкие кресла сидений, хорошее освещение салона, «сидячее» рабочее место вагоновожатого. В зимнее время салон обогревался 12 электропечами, расположенными под пассажирскими сидениями.


Внутренний вид салона МТВ-82А Рижского вагоностроительного завода


В кабине вагоновожатого МТВ-82А

Имели рижские вагоны и свои недостатки. Прежде всего, к ним относились высокий пол салона и неудобный подъём с посадочной площадки. Конструкция дверей затрудняла погрузку габаритных грузов, например детской коляски. Тесной была и кабина водителя. Кроме этого, трамвай МТВ-82 был сугубо одиночным вагоном: он не имел возможности работы по системе многих единиц и прицепной заводской модификации (хотя отработавшие своё вагоны МТВ-82 и переделывались на местах в безмоторные прицепы). Тем не менее МТВ-82 полюбился и пассажирам, и тем, кто осуществлял его эксплуатацию. В Нижнем Тагиле эти рижские вагоны проработали на линиях до конца 70-х.


МТВ-82 на перекрёстке пр. Мира и ул. Циолковского (фото 50-х гг.)


«Экипаж» трамвая МТВ-82 в одном из парков Нижнего Тагила (фото 50-х гг.)


Трамвай МТВ-82 на проспекте Ленина (фото 60-х гг.)

Выработавшие свой моторесурс вагоны МТВ часто продолжали работать и после списания, уже в качестве ремонтного транспорта…

Реконструкция трамвайного цеха УВЗ под руководством А. П. Грачёва продолжалась четыре года. В 1957 году в депо появились здания ремонтных мастерских, а сам парк пополнился ещё десятью вагонами МТВ. Участвовал Андрей Павлович и в разработке проекта новой трамвайной линии до завода пластмасс и посёлка Красный Бор, которая вступила в строй в 1960 году. За короткий срок Грачёву удалось сплотить и организовать коллектив трамвайного цеха, повысить рентабельность перевозок и производительность труда. В 1961 году Грачёву предложили другую работу и на его место пришёл Алексей Иванович Содовник, при котором трамвайное хозяйство УВЗ продолжало развиваться: улучшались условия труда, строились новые производственные помещения, а парк вагонов вырос с 60 до 127 единиц.

В 50-60-х годах в городе появились новые трамвайные маршруты. В 1955 году начато движение на Красный Камень до магазина «Уют». В 1960-м трамваи пошли по маршруту № 6 (УВЗ — Завод пластмасс), а в 1962-м линия была продлена до посёлка Красный Бор. Через четыре года, в 1966-м, было начато движение по маршруту № 8 (Красный Камень — УВЗ), а ещё через два года по маршруту № 7 (Красный Бор — Центр города). В 1962-63 годах было принято решение продлить главный городской маршрут до улицы Островского. Подготовительные работы начались в 1963-м и были сопряжены со значительными трудностями, обусловленными рельефом местности: чтобы проложить рельсы от трамвайного кольца у кинотеатра «Искра» до строящегося кольца на улице Островского, строителям пришлось «срезать» верхушку Ягодной горки почти на два метра. Немало трудностей возникло и при строительстве кольца-развязки на Островского. Но в 1968 году эти работы были успешно завершены.


Строительство участка трамвайной линии между остановками «Кинотеатр Искра» (ныне несуществующей) и «Горсовет» (ныне «Музей»)
(фото 1964 г.)


Трамвайная сцепка КТМ/КТП-2 производства УКВЗ на остановке «Горсовет» (фото 1969 г.)


Трамвайное кольцо на улице Островского (фото 1977 г.)

Справедливости ради надо сказать, что без административно-командных мер в решении проблем перевозки пассажиров не обошлось. Вопросы, связанные с работой пассажирского транспорта, регулярно поднимались на заседаниях городского совета и совещаниях в горисполкоме и горкоме партии. Правда, решать удавалось в основном рабочие вопросы. Городские власти неоднократно предлагали объединить трамвайные хозяйства в единое предприятие, убеждая руководителей УВЗ и НТМК в том, что объединение будет способствовать снятию проблем транспортных перевозок в городе. Но до объединения дело дошло только 1 сентября 2008 года…

В начале 60-х в город стали поступать новые трамваи — вагоны марки ЛМ-57 производства ВАРЗ (Ленинградского вагоноремонтного завода).


Вагон ЛМ-57 производства Ленинградского ВАРЗ

Трамвай был разработан коллективом ВАРЗа в тесном творческом содружестве с ленинградскими архитекторами-конструктивистами Иосифом Ваксом и Леонидом Катониным. Из-за непривычного дизайна и хромированных молдингов вагоновожатые прозвали трамвай «стилягой». И хотя позже молдинги убрали, прозвище осталось.

ЛМ-57 имел почти 15 метров в длину, два с половиной метра в ширину и три в высоту, рассчитан на колею 1524 мм, весил 18,5 тонн и мог развивать скорость до 65 км/час. В салоне было 37 мест для сидения при общей вместимости 170 человек. Вагоны имели три посадочные площадки для пассажиров и, соответственно, три двери. Передняя и задняя двери были трёхстворчатыми, а дверь средней площадки — четырёхстворчатой, ширмового типа. Салон освещали 24 лампы в изящных матовых плафонах.


Салон вагона ЛМ-57

Испытания опытных партий ЛМ-57 проходили в Киеве и оказались вполне успешными. И уже в 1961 году трамвай пошёл в серию. Практика эксплуатации показала, что вместимость «стиляги» может быть выше заявленной — до 190-200 человек. Производитель давал на свои изделия три года гарантии и определял срок службы вагонов в 14 лет. Всего было выпущено 1038 вагонов ЛМ-57. Из них 55 были поставлены в Нижний Тагил: 32 — в парк НТМК и 23 — в парк УВЗ.


Трамвай ЛМ-57 на повороте с ул. Космонавтов на ул. Фрунзе (фото 1969 г.)


ЛМ-57 маршрута № 2 на проспекте Мира (фото 1972 г.)


ЛМ-57 (справа) на заходе в парк УВЗ (фото 80-х гг.)

…Кроме «модерновых» ЛМ-57, трамвайные парки Тагила продолжали получать и другую технику: парк «Уралвагонзавода» отдавал предпочтение вагонам МТВ-82, а трамвайное хозяйство НТМК закупало в основном Усть-Катавские вагоны КТМ-2 и КТП-2. Несмотря на то, что трамваи из Усть-Катава ни вагоновожатые, ни ремонтники не любили, руководство комбината продолжало сотрудничать с УКВЗ: тихоходные, маловместительные, капризные в обслуживании вагоны были дешёвыми, а это в условиях плановой экономики имело существенное значение.

Кроме пассажирских вагонов, поступала и техника для обслуживания и чистки трамвайных путей: например, снегоочиститель ГС-4 производства Куйбышевского ремонтного трамвайно-троллейбусного завода.


Снегоочиститель ГС-4 (фото 2000-х гг.)

…Несмотря на развитие трамвайного хозяйства в городе, ситуация с пассажирскими перевозками продолжала оставаться сложной. Чтобы снять остроту проблемы, городские власти стали уделять большое внимание и другим видам общественного транспорта. В 1956 году на базе автоколонны № 10 было создано Нижнетагильское пассажирское автохозяйство (которое через девять лет было переименовано в Автоколонну № 1434). Основу парка пассажирского автохозяйства составили бывшие в употреблении автобусы ЗИС-8, ЗИС-16, ЗИС-154/155, большая часть из которых была передана городу «Уралвагонзаводом» и Нижнетагильским металлургическим комбинатом. Однако кардинально изменить ситуацию с пассажирскими перевозками в лучшую сторону эти автобусы не могли. Городу нужны были новые, вместительные, современные автобусы. Но купить их было не на что: в городском бюджете не было свободных средств. В 50-60-х и вплоть до середины 70-х годов основной объём внутригородских пассажирских перевозок по-прежнему приходился на трамваи.


Переполненные трамвайные вагоны на проспекте Ленина (фото 1956 г.)


МТВ-82 на улице Индустриальной (фото 1957 г.)


Мытищинские трамваи Х/М на проспекте Ленина в 1960 году

Оба трамвайных парка города делали всё, чтобы не допустить коллапса. И на маршруты, наряду с новыми трамваями, стали выходить давно выработавшие свой ресурс вагоны. Стало понятно, что без финансовой помощи центра проблему пассажирских перевозок в растущем индустриальном городе решить не удастся…


Трамваи КТМ-2, МТВ-82, ЛМ-57 и КТМ-5М3 (или 71-605) на главной улице Нижнего Тагила в 1975 году

(Продолжение следует…)

Дмитрий Кужильный и Сергей Волков специально для АН «Между строк»

Другие выпуски проекта «Город-лабириНТ»