Как рельсы соединили городские окраины

Как рельсы соединили городские окраины

Путешествуя по проспектам Ленина и Мира, улицам Фрунзе или Победы, мы почти не обращали внимания на трамвайные пути, проложенные по ним. Но история тагильского трамвая и история этих улиц переплетены настолько тесно, что кажутся неполными друг без друга.

Впервые о создании в городе пассажирских транспортных предприятий заговорили ещё в марте 1926 года. Тогда группа тагильских комсомольцев, вернувшись с VII съезда РКСМ, обратилась в городской комитет партии с неожиданным предложением «ходатайствовать перед Совнаркомом о выделении финансов на создание в Нижнем Тагиле сети городского общественного транспорта». Инициатива была «с пониманием выслушана и одобрена», но приступить к её воплощению в жизнь город смог только четыре года спустя. Очевидно, исполкому уже тогда было известно, что в ближайшем будущем Нижний Тагил станет гигантской строительной площадкой двух заводов и в связи с этим общественный транспорт станет необходим городу как воздух.

В первый же год строительства «Уралвагонстроя» и Ново-Тагильского металлургического завода в кулуарах Нижнетагильского горкома партии вопрос о создании общественного транспорта почти на каждом заседании стоял в повестке дня «номером два». Руководители обоих строек вместе с ответственным секретарём Нижнетагильского горкома ВКП(б) Павлом Тиуновым неоднократно выезжали в Пермь и Свердловск перенимать опыт создания трамвайного хозяйства, а также в Москву, в Совнархоз, искать поддержку у вышестоящего начальства. В результате им удалось убедить главу ВСНХ (Высшего совета народного хозяйства СССР) в выделении дополнительного финансирования. Уже в 1932 году в городской бюджет была заложена новая статья расходов «на строительство трамвайной сети». Согласно отчёту Нижнетагильского Горкомхоза, в 1932 году на строительстве городского трамвайного хозяйства было освоено около 30 тысяч рублей, а в 1933-м — более 50 тысяч. В 1934 году началось проектирование трамвайных путей, которые должны были соединить центр города с районом Красного Камня, посёлком Вагонстроя и рабочими посёлками Ново-Тагильского завода.

Разработанный проект предусматривал развитие городского электротранспорта в два этапа.

На первом этапе предусматривалось открытие в Нижнем Тагиле двух трамвайных маршрутов: от центра города до депо на Красном Камне и от центра города до железнодорожного вокзала. Этап второй предусматривал открыть трамвайное сообщение между Красным Камнем и Тагилстроем и между посёлком Вагонстроя и центром города. Для реализации каждого этапа отводилось по два года: 1935-1937 и 1938-1940 годы.

Надо сказать, что руководство «Уралвагонзавода» и НТМЗ восприняло проект по-разному. Вагонстроевцы считали, что первым должен быть запущен маршрут от центра города до УВЗ, так как это могло бы решить проблему доставки работников предприятия на работу и с работы. Пока же с этой задачей с трудом справлялся транспортный цех УВЗ, который располагал несколькими автобусами, в основном устаревшими и маловместительными АМО-Ф15 и «Форд».


Автобусы транспортного цеха «Уралвагонстроя» (фото середины 30-х гг.)

Более того, вагонзаводцы намеревались создавать своё трамвайное хозяйство и уже приступили к проектированию первой трамвайной линии от завода до «военного городка» (территория бывшего ПОПАТ). Причины для создания «своего» трамвайного парка были весомые: в 30-е годы всерьёз обсуждалась возможность выделения посёлка вагоностроителей в отдельный населённый пункт.

Руководители НТМЗ были настроены иначе: они с удовольствием согласились помогать городу и в перспективе были готовы взять на себя расходы, связанные с трамвайным хозяйством, частично или полностью.

Технический проект и документация по созданию трамвайного хозяйства в Нижнем Тагиле были утверждены Совмином СССР 9 декабря 1935 года, но к тому времени работы по проекту уже вовсю велись: в городе прокладывали пути, строили трамвайное депо и электроподстанцию, шла установка опор контактной сети. Было создано предприятие «Тагилтрамвайстрой», занимающееся реализацией проекта.

Первоначально пустить трамвай планировали уже в 1936 году, приурочив пуск к 19-й годовщине Октябрьской революции. Но к середине лета стало ясно, что эти сроки назначены опрометчиво: не хватало строительной техники, подводили смежники, случались задержки финансирования. Тогда пуск тагильского трамвая перенесли на декабрь, желая приурочить его ко дню рождения Сталина. Но и здесь уложиться в срок не удалось: оказалось, что Мытищинский вагоностроительный завод, где тагильчане заказали вагоны, сможет изготовить заказ лишь в январе будущего года.

В ожидании подвижного состава занялись подготовительными мероприятиями. Были заключены договоры на обучение вагоновожатых и кондукторов, утверждён и укомплектован штат слесарей, ремонтников, стрелочников и диспетчеров, была заказана форменная одежда. Все вагоновожатые и кондукторы первого набора были переучены с других специальностей. Среди них были бывшие шофёры, механизаторы, работники общепита, почтальоны, воспитатели детских садов. Была даже бывшая заведующая магазином. Также совместно с Народным комиссариатом путей сообщения были разработаны и утверждены правила пользования трамваем.

От современных правил они мало чем принципиально отличались, хотя некоторые пункты этих правил способны вызвать недоумение у современных пользователей тагильского трамвая. Так например, посадка в вагоны осуществлялась исключительно с задней площадки, а выход — только с передней. Правом посадки с первой площадки пользовались лишь милиционеры, члены партии и депутаты Горсовета. Зато, согласно правилам, в трамвае можно было ездить с винтовкой за плечом, правда, только со снятым штыком.

Прочтя эти правила, современный пассажир может пожать плечами: «Ну, нельзя с передней площадки, можно сесть со средней...» Но войти в вагон со средней площадки в те годы тоже было невозможно. Просто потому, что средних посадочных площадок у тогдашних вагонов не было. Ни у легендарной «десятки» Мытищинского завода, ни у КТМ-1, которые появились в городе в 1948-м, ни у МТВ-82.

К началу февраля 1937 года были закончены строительные и монтажные работы на путях, было проложено 4,3 км путей, построено депо, смонтированы и опробованы электрические сети. В то же время в течение января в город прибыли и первые 11 вагонов производства Мытищинского завода — семь моторных вагонов серии «Х» и четыре прицепных серии «М» — и начались работы по подготовке вагонов к эксплуатации.


Сцепка вагонов серии «Х» и серии «М» Мытищинского вагоностроительного завода на перекрёстке проспектов Ленина и Мира (фото 50-х гг.)

Трамвай Мытищинского вагоностроительного имел длину 10,27 м и ширину 2,5 м. Он имел две посадочные площадки и мог вместить в себя более ста пассажиров. От 16 до 24 могли ехать сидя, 95 человек — стоя. Трамвай мог развивать скорость до 40 км/ч и выпускался под колею 1000, 1435 и 1524 мм. Мытищинский трамвай выпускался в двух модификациях: моторный вагон серии «Х», и прицепной вагон серии «М». Любопытно, что в названиях серий были отражены вовсе не цифры, использовавшиеся древними римлянами (ряд знатоков полагают, что «Х» — это римская цифра 10, а «М» — это 1000), а названия городов первой крупной поставки этих вагонов. Литера «Х» означает город Харьков, куда мытищинцы отправили 74 вагона, а литера «М» — Москву, куда с завода ушло более сотни прицепных вагонов.


Моторный вагон серии «Х» Мытищинского вагоностроительного завода в Нижегородском музее городского электротранспорта (фото 2012 г.)

Вагоны Мытищинского вагоностроительного завода были во многом хороши: дёшевы в производстве, просты в обслуживании и ремонте, надёжны в эксплуатации. Хотя при всех своих достоинствах эти трамваи имели ряд существенных недостатков. Во-первых, изначально вагоны разрабатывалась для эксплуатации в республиках Средней Азии. Они не имели отопления, и это серьёзно затрудняло работу вагоновожатых и кондукторов в условиях суровой уральской зимы. Во-вторых, в этих трамваях было очень мало места для вагоновожатого, которому приходилось работать стоя. В-третьих, уровень комфорта в салоне вагона оставлял желать лучшего: жёсткие деревянные сидения, отсутствие отопления, а кроме этого, весьма ощутимая качка, особенно в прицепном вагоне.


Место вагоновожатого в моторном вагоне Мытищинского вагоностроительного завода


Пассажирский салон моторного вагона Мытищинского вагоностроительного завода (фото 2012 г.)

В 1937 году производство трамваев было переведено из Мытищ в Усть-Катав. Всего с 1928 по 1941 год на Мытищинском и Усть-Катавском заводах было изготовлено более 2000 вагонов обеих серий. Интересно, что эксплуатировались они аж до начала 70-х.

24 февраля 1937 года было проведено генеральное опробование всех механизмов, контактной сети и линии на обоих маршрутах. А 27 февраля комиссия городского совета подписала акт приёмки 1-й очереди проекта городского трамвая. А уже на следующий день, 28 февраля в 16:00, тагильский трамвай совершил свой первый рейс по маршруту Депо Красный Камень — Вокзал — Центр города. Весь путь с остановками занял 16 минут. Затем состоялся торжественный митинг, после которого движение трамваев продолжилось. По маршруту Центр города — Вокзал курсировали три состава, по маршруту Депо Красный Камень — Центр города ходил один состав.


Поворот в депо на Красном Камне (фото 1954 г.)


Конечная остановка в центре города напротив кинотеатра «Искра»


Конечная остановка трамвая у железнодорожного вокзала (фото 40-х гг.)

С февраля 1937 года  по май 1938-го трамвай находился в ведении Горкомхоза. За это время было перевезено более 60 000 пассажиров, но эксплуатация трамвайного хозяйства оказалась слишком дорогим удовольствием для городской казны. Поэтому 14 мая 1938 года тагильский трамвай был передан на баланс Ново-Тагильского металлургического завода.

В том же 1938 году «Уралвагонстрой» приступил к строительству своего трамвайного пути общей протяженностью 6,5 километров. Работы продолжались два года, и 8 марта 1940 года был открыт маршрут «Уралвагонзавод» — Военный городок. Для трамвайного парка УВЗ, который вошёл в состав транспортного цеха, руководством завода были закуплены 15 вагонов (пять моторных и десять прицепных) Мытищинского вагоностроительного завода. Колея, как и у городского трамвая, была однопутная, с четырьмя разъездами на остановках «Строители», «Подсобное хозяйство», «Кокс» и «Военный городок».


101-я дорога (Восточное шоссе). Справа на снимке — однопутная трамвайная линия в районе нынешней остановки «Цементный завод» (фото 1946 г.)

В 1939 году в городе был открыт новый маршрут от стадиона «Строитель» (ныне «Юность») до хлебозавода, а в феврале 1940 года НТМЗ уже начал укладку трамвайных путей от хлебозавода до механической проходной (ныне «Комсомольская»). В том же 1940 году было открыто трамвайное движение на Тагилстрой с пересадкой у хлебозавода.


Трамвайная линия на Тагилстрой (слева на снимке) (фото 1940 г.)

Тогда же закончился период «сепаратизма» уралвагонзаводцев: Наркомтяжпром отказался от идеи выделения «Уралвагонстроя» в отдельный город, а постановление Уральского облисполкома № 5151 «Об организации районных советов в городах Златоусте, Нижнем Тагиле и Челябинске» наконец-то вступило в законную силу. «Вагонская» трамвайная линия была продлена до остановки «Улица Менделеева», и вскоре в городе появилась единая трамвайная сеть. 21 марта 1941 года произошло соединение трамвайных путей НТМЗ и УВЗ и открылось прямое сообщение между УВЗ и центром города.


Подготовка к укладке трамвайных путей на улице Кулибина

В годы Великой Отечественной войны трамвайное хозяйство в городе продолжало развиваться. В парк УВЗ поступило десять вагонов Мытищинского завода, эвакуированных из Ленинграда. Ежегодно росло количество пассажиров, перевезённых городскими трамваями. В 1943-м был открыт первый двухсторонний участок от реки Вязовка до конечной остановки Тагилстроя.

За десять лет эксплуатации мытищинские вагоны изрядно износились и требовали замены. В 1948 году в город начали поступать новые вагоны Усть-Катавского завода КТМ-1 (моторный) и КТП-1 (прицепной).


Классическая сцепка моторного (КТМ-1) и прицепного (КТП-1) вагонов Усть-Катавского вагоностроительного завода (фото 50-х гг.)

Вагоны КТМ/КТП-1 были рассчитаны на эксплуатацию на путях с колеёй 1524 мм, имели 10,2 м в длину и 2,5 м в ширину и могли развивать скорость до 40 км/ч. Новые трамваи были надёжны и неприхотливы в эксплуатации, но деревянные сидения, непродуманная планировка салона, слабое освещение и отсутствие отопления салона портили впечатление от поездки в них.


Вагон КТМ-1 (фото 2008 г.)


Сцепка моторного (КТМ-1) и прицепного (КТП-1) на пр. Ленина (фото 50-х гг.)

Интересно, что в документации на КТМ/КТП-1 регламентировалось только количество мест для сидения — от 16 до 24. Выпускались эти трамваи до 1961 года, когда им на смену пришли КТМ-2

Вагоны КТМ/КТП-2 по основным размерам и компоновке были аналогичны предшественникам КТМ/КТП-1, но существенно отличались от них по техническим характеристикам ряда узлов. При тех же размерах эти вагоны имели уже 27 мест для сидения (сами сидения наконец-то стали мягкими), электрообогрев салона и кабины водителя. Моторный вагон мог развивать скорость до 45 км/ч.


Сцепка моторного (КТМ-2) и прицепного (КТП-2) вагонов УКВЗ (фото 60-х гг.)


Вагон КТМ-2 в депо УВЗ


Сцепка моторного (КТМ-2) и прицепного (КТП-2) вагонов на кольце Красного Камня (ныне остановка «Приречный район») (фото 1965 г.)

Несмотря на видимые улучшения конструкции и внедрённые новые технические решения, КТМ-2 не любили ни пассажиры, ни обслуживающий персонал. Пассажирам не нравился низкий уровень комфорта, водителям — неудобное рабочее место, а ремонтникам — сложная конструкция. К тому же КТМы часто ломались и взамен их на линию выпускали старые мытищинские вагоны.

В 1949 году было завершено сооружение второй колеи трамвайных путей от центра города до УВЗ. Двумя годами ранее на двухпутную колею был переведён центр города. В том же году в город начали поступать первые вагоны Рижского вагоностроительного завода — МТВ-82.

(Продолжение следует...)

Дмитрий Кужильный и Сергей Волков специально для АН «Между строк»

Другие выпуски проекта «Город-лабириНТ»