История тагильского флота (продолжение)

История тагильского флота (продолжение)

В 60–70-х годах городской пруд становится одним из популярных мест отдыха тагильчан. На его берегах появляются оборудованные места для купания, работают пункты проката лодок. Водные прогулки по глади Тагильского пруда входят в моду у молодёжи. В летнее время, в погожие выходные дни акватория водоёма с утра до вечера наполнена лодками, катерами, водными велосипедами.

 Известный режиссёр Ярополк Лапшин, снимавший на Свердловской киностудии художественный фильм «Приваловские миллионы», вспоминал на одной из творческих встреч с тагильскими зрителями:

«Съёмки в Тагиле едва не сорвались. Приехали со съёмочной группой в субботу. Погода стояла чудесная! Поднялись на Лисью гору, чтобы снять заводской пруд и завод. Актёры в гриме. Но тут Игорь* бросает своё место у камеры и начинает ругаться вполголоса. Оказалось, на пруду полно лодок, катеров, яхт. Устроили совет: время поджимает, оставаться ещё на два-три дня — лишние расходы, да и с погодой неизвестно как будет. Решили пожертвовать видом пруда и здания бывшей заводской управы и сняли только завод. Поэтому эта сцена получилась куцей, но деваться было некуда».


Кадр из фильма «Приваловские миллионы» (1972 г.)

Если говорить о малых судах — лодках, катерах и яхтах, — то они появились на пруду ещё в 1930-х годах: на водной базе НТМЗ, Дома отдыха железнодорожников** и в городском парке отдыха. А в 1967-м на пруду началось строительство ещё одной водной базы — «Уралвагонзавода». Инициатором её создания стал молодой инженер-строитель Виталий Васильевич Солярский. Главной задачей базы было создание городского клуба юных моряков. Можно было бы сказать, что «по случайному стечению обстоятельств место под базу было выделено на территории Матильдова предместья — вотчины пионера тагильского пароходостроения Фотия Ильича Швецова». Но это не так. Виталий Солярский прекрасно знал историю Нижнего Тагила и просил у горисполкома именно эту территорию, называя её «местом, связующим прошлое и настоящее города».

На УВЗ сразу нашлись единомышленники Виталия Васильевича. Прежде всего, замначальника ЦЗЛ Артур Эдуардович Иванский. Идею подхватил и директор завода Иван Васильевич Окунев, который в течение многих лет оказывал будущему клубу существенную материальную помощь.

«Своими силами мы с детьми возвели три мастерских, помещения для занятий, игровые площадки, обнесли территорию забором, высадили около 200 деревьев. Своими силами построили понтоны со слипом для швертботов и стоянкой для килевых яхт. Удалось собрать богатую библиотеку по всем морским наукам, по истории флота, — вспоминал Виталий Солярский в 2008 году. — К 1984 году удалось создать настоящую флотилию: яхты “Луч” — 6 штук, 4 яхты класса “Финн”, одна яхта “Летучий голландец”, катамараны “Торнадо”, 4 яхты класса “Кадет”, яхта-компромисс Т-2, полутонник СТ-31, водные велосипеды, катер-буксировщик воднолыжников».


В. В. Солярский проводит занятия по морскому делу (фото 1980-х гг.)

 

Большую помощь в становлении клуба оказывали директора УВЗ Вениамин Константинович Сотников и Николай Александрович Малых. Без этой помощи клубу юных моряков пришлось бы очень трудно. Судите сами: яхты класса «Финн» в Советском Союзе строила только одна экспериментальная верфь в Таллине, но в очереди на эти суда яхт-клубы стояли годами. Куда быстрее яхты можно было получить в Польше, но для этого требовалась помощь (и не только финансовая) крупного предприятия и личные контакты.

Клуб юных моряков «Парус» стал настоящей легендой города. Теперь он продолжает свою деятельность в структуре ГДДЮТ — Городского дворца детского и юношеского творчества. За время его существования в нём обучились азам морского дела, научились управлять яхтой более 3000 юных тагильчан. А одним из последних заметных мероприятий с участием клуба было повторение речного похода «Железного каравана» в 2006 году. В 1612 году на помощь посадскому старосте Козьме Минину и князю Пожарскому уральскими купцами-солепромышленниками Строгановыми был собран «Железный караван» — народное ополчение, посланное для того, чтобы помочь выбить поляков из Москвы. Ополчение спустилось по рекам Чусовой и Каме и поднялось по реке Волге до Нижнего Новгорода. Тагильский клуб «Парус» повторил этот путь на маломерных судах.
 

Яхты и ялы клуба юных моряков были не единственными маломерными судами на городском пруду. В 1960-х годах на базе водной станции НТМЗ был создан яхт-клуб «Эллинг», быстро набиравший популярность у любителей парусного спорта. Инициаторами создания были профком НТМК и группа работников завода — любителей парусного спорта. В 1960–1980-х годах в «Эллинге», кроме взрослых яхтсменов, на постоянной основе занимались ещё и 50–60 ребятишек. Сейчас яхт-клуб официально называется «Спартак».  
 

 

В 1980-х годах в выходные и праздничные дни маломерных судов на пруду было так много, что они стали представлять угрозу для судов, работавших на переправе. Среди яхтсменов «Эллинга», особенно молодых, считалось доблестью подойти на яхте вплотную к катеру или «Веранде» и завязать знакомство с находящимися там девушками.

После нескольких столкновений команде буксира, «водящего» «Веранду», был отдан приказ останавливать движение, как только любое маломерное судно окажется на расстоянии ближе 30 метров от платформы. В то же время на выходные дни было увеличено число спасателей, дежуривших на пруду.

И раз уж речь зашла о спасателях, вернёмся к находке тагильских водолазов, поднявших со дня городского пруда неизвестное судно, которое сразу же почему-то стали называть «малым торпедным катером» или же «речным сторожевым кораблём».

Как предполагает ряд специалистов, до боевого катера это судно не дотягивает в первую очередь габаритами. По словам водолазов, находка имеет в длину около 10 метров, тогда как самый короткий боевой катер в СССР (тип Ш) был длиной 16 метров. Некоторые знатоки говорят, что судно похоже на легендарные катера Ш-4, которые из-за низкой мореходности в 1934 году начали передавать в речные флотилии. Всего до начала войны более 30 катеров было передано в подразделения «Речфлота», где их переделывали под свои нужды, иногда видоизменяя до неузнаваемости. Впрочем, скептики утверждают, что обводы судна, его размеры и трап в носовой части говорят о том, что это обычный речной спасательный катер, изрядно переделанный, отчего установить его тип, проект, хотя бы приблизительную дату постройки и период эксплуатации весьма затруднительно. Будем надеяться, что со временем об этом судне удастся выяснить всё.

Немало споров вызвали и предположения о том, кому принадлежал катер: частному лицу или организации, а также когда он затонул. На снимке, сделанном в конце 1970-х — начале 1980-х, этот катер стоит у причальных понтонов под Лисьей горой. При этом имеет окраску, свойственную спасательным судам.


Поднятый со дна пруда катер на фото 1970–1980-х гг.

Фотографией ещё одного загадочного судна, бороздившего воды Тагильского пруда, поделился известный тагильский краевед Алексей Хлопотов. Катер явно предназначен для перевозки пассажиров, однако его тип и место постройки неизвестны. Как неизвестна и дата самого снимка.


Неизвестный пассажирский катер на Тагильском пруду

Но если судьба поднятого со дна катера ясна, то жизненный путь большинства судов, работавших на нашем водоёме, проследить крайне затруднительно. Дело в том, что и судовладелец в лице Иртышского речного пароходства Минречфлота РСФСР, и оператор в лице Свердловского районного управления ОИОРП МРФ РСФСР в те годы ещё не обладали единой базой данных по речным судам, которые числились за ними. По сведениям одной организации, судно могло числиться, например, как буксир-плотовод, а по данным другой организации, оно уже проходило как пассажирский катер. Арендатор судна мог переделать гипотетический буксир под перевозку пассажиров и уведомить об этом оператора. Тот, в свою очередь, не спешил делиться этой информацией с владельцем судна, особенно если оно дохаживало свой срок до капремонта или перед списанием. Единая база данных начала создаваться лишь осенью 1984-го согласно постановлению Совета министров РСФСР от 15 июня 1984 года № 259 и находилась в ведении Минжилкомхоза РСФСР. В начале постсоветского периода и база данных, и архивы Минречфлота передавались то в Минархстроя России, то в Минэкологии и частично были утеряны.

Свою лепту в путаницу вносили и арендаторы. Зачастую они брали суда, которые дохаживали свой век и предназначались под списание. Затем, по истечении срока, выкупали судно по остаточной стоимости и смело переделывали его под свои нужды. В 60-е и 70-е годы ХХ столетия на реках, озёрах и прудах ходили десятки, если не сотни таких «переделок». И многие из них, окончательно придя в негодность, до сих пор ржавеют в затонах или на берегах.

Впрочем, переделкой речных судов в советское время занимались и вполне официально на судоремонтных заводах. В современной России осталось всего 22 судоремонтных завода, но ещё 30–40 лет назад их было в 3–4 раза больше. Уральский регион обслуживало два таких завода — Тюменский судостроительный завод и Пожвинский судомеханический завод «Лесосплавмаш». Первый специализировался на больших речных грузовых и пассажирских судах. Второй занимался ремонтом и переделкой «малых форм». После того как в 1960-х годах произошло укрупнение леспромхозов, на реках Урала и Предуралья без дела остались десятки буксиров-плотоводов. Завод «Лесосплавмаш» занимался их переделкой в пассажирские катера. Особенно много было переоборудовано судов проекта К-21, выпускавшихся в двух вариантах — буксир-плотовод и служебно-разъездной. Перед переделкой суда капитально ремонтировали, по сути давая им вторую жизнь. На судах оборудовали сиденья для пассажиров, площадки для малогабаритных грузов или каюты, которые вмещали в общей сложности 20–25 человек. Всего же такие суда могли перевозить до 30 пассажиров. Вполне возможно, что один из таких катеров (а может, и не один) работал в 1960-х и на Тагильском пруду.  


Переделанное в пассажирский катер судно у пристани под комплексом зданий заводоуправления (время съёмки неизвестно)

Тагильская переправа прекратила своё существование, но судоходство на городском пруду продолжается. Правда, теперь оно служит исключительно досуговым целям. Это уже другая история, к которой авторы в ближайшее время обязательно вернутся.

(с) 2020. Сергей Волков и Дмитрий Кужильный эксклюзивно для АН «Между строк»

 

------------------------------------------------

* Игорь Васильевич Лукшин — главный оператор фильма (прим. авт.).

** Дом отдыха железнодорожников находился на территории Демидовской дачи (прим. авт.).

 

Источники:

АГП. Ф. 100. Оп. 2. Д. 665.

ОДААНТ. Ф. 70. Оп. 2. Д. 51.

ОДААНТ. Ф. 128. Оп. 1. Д. 202.

Осетрова Г. От яхты заводовладельца до рабочей лошадки. ИА «Новый город», 2019.

Солярский В. В. Автобиография, 2008.

Шубин И. А. Волга и волжское судоходство. История развития и современное состояние судоходства и судостроения. М.: Транспечать, 1927.

 

Отдельная благодарность интернет-ресурсам tagil-press.ru, kateratut.narod.ru и fleetphoto.ru.