История тагильского флота (продолжение)

История тагильского флота (продолжение)

Во второй половине 30-х годов прошлого столетия в городе начал приобретать большую популярность активный отдых на воде. На берегу Тагильского пруда появились лодочная станция и открытый бассейн, открылись секции академической гребли и парусного спорта. Инициатива появления этих спортивных объектов принадлежала завкому НТМЗ, который наконец заработал и в развитие которого СНХ РСФСР продолжал вливать финансовые ресурсы. На заводе наряду с социалистическим соревнованием начали развиваться соревнования спортивные — между производствами, между цехами и даже между участками. В профком предприятия постоянно поступали предложения о создании секций по разным видам спорта: народным городкам и лапте, классическим волейболу и футболу, пулевой стрельбе и лёгкой атлетике. 

В то же время руководству Новотагильского металлургического завода и завода имени Куйбышева, в горисполком, в редакцию городской газеты не переставали поступать обращения тагильчан об организации транспортного сообщения между центром города и Гальянкой. С пуском НТМЗ многие рабочие и ИТР с завода имени Куйбышева перешли на новый завод, но для тех из них, кто проживал на Ключах, Гальянке и в Горбуново, это обернулось довольно серьёзной проблемой. Чтобы добраться до центра города, откуда до нового завода можно было доехать на трамваях или заводских автобусах, им приходилось каждый день по несколько километров проходить пешком. Единственная дорога, связывающая Гальянку с центром города, была разбита, и движение по ней было разрешено только гужевому транспорту. Путь же до центра через улицы Кирова, Уральскую и Тагильский Криуль занимал в два-три раза больше времени.

В 1938 году директор НТМЗ Василий Моисеевич Овчаренко предложил городу решение проблемы: завод купит два речных самоходных парома, способных перевозить за раз по 30–40 человек, а город построит на берегу заводского пруда две пристани и организует переправу. Но если горисполком не возражал против такого решения проблемы, то областные власти высказались категорически против: Тагильский пруд имел статус питьевого водоёма, движение по нему моторизованных плавсредств было запрещено. Вопрос, что называется, «подвис» на долгие годы.  

«Мы прекрасно понимали, что водная переправа между Гальянкой и центральной частью города могла бы существенно снизить остроту проблемы, но нарушить санэпидемнормы не имели права. Все надежды мы связывали с пуском Верхне-Выйского водоёма, хотя подать из него воду в город в ближайшие год-два было нереально. Начавшаяся война отодвинула планы города ещё на несколько лет», — вспоминал позднее Иван Афанасьевич Непомнящий, бывший в те годы председателем Нижнетагильского горисполкома.

В годы войны на пруду стали работать несколько жителей Гальянки, которые на своих лодках занимались перевозкой людей. Лодки двигались с помощью вёсел, за которыми сидели женщины или подростки. За раз лодка-плоскодонка перевозила от 10 до 15 человек. Перевозка начиналась рано, часов в пять утра, длилась час-полтора. Поездки были платными. Иногда плату за поездку отдавали продуктами: молоком, сахаром, крупами. Горотдел милиции знал о «бизнесе», которым занимались жители Гальянки, но привлекать кого-либо за незаконное предпринимательство рука не поднималась: перевозчиками были либо подростки, либо пенсионеры, либо женщины, находившиеся в декретном отпуске, которые получали продуктовые карточки 2-й категории*.

В 1945 году, с введением в эксплуатацию первой очереди Верхне-Выйского водовода, в Нижнем Тагиле начались разговоры о том, что в обозримом будущем можно будет вернуться к вопросу о переправе через пруд. Работы по полному вводу Верхне-Выйского гидроузла планировалось завершить в 1953 году. Тогда же было решено возобновить консультации с областными властями об организации переправы через Тагильский пруд. Одним из тех, кто очень много сделал для того, чтобы переправа появилась, был Леонид Эммануилович Вайсберг, директор НТМЗ с 1945 по 1954 год.


Л. Э. Вайсберг, директор Новотагильского металлургического завода (1945–1954)

Прежде всего, он оказывал огромную помощь городу в возведении Верхне-Выйского гидроузла, прокладке водоводов на НТМЗ и в районы города. По его инициативе в 1950 году из частных перевозчиков Гальянки и улицы Загородней была организована артель, которая занималась перевозкой людей через пруд, а в 1952 году лодки перевозчиков оснастили моторами. Он же договаривался о покупке первого «настоящего» судна для переправы. Им стал речной служебно-разъездной катер проекта К-21 популярной в послевоенные годы серии «Костромич» производства Костромского судомеханического завода. Правда, этот катер появился на Тагильском пруду только в 1957 году. Причиной задержки стали бюрократические проволочки в процедуре перевода водоёма из статуса «основного питьевого» в «резервные». 


К-21 на Тагильском пруду (фото 1950–60-х гг.)

«Костромич» проекта К-21, как никакой другой, подходил для использования его на городском пруду. Он имел малую осадку и мог причаливать непосредственно к берегу, что в отсутствие полноценных пристаней было очень удобно. Катер был довольно экономичным и простым в обслуживании. Самым существенным его недостатком было небольшое количество пассажиров, перевозимых за один раз. Но тем не менее катер сыграл положительную роль в процессе становления тагильской переправы. 

К сожалению, о его судьбе известно очень мало. Скорее всего, отработав ресурс, он был списан и разрезан на лом.


Машинное отделение «Костромича»

Гораздо вместительнее был «Костромич» проекта Т-63, который выпускался на судостроительных заводах в Костроме, Рыбинске и Сосновке. Судно имело силовую установку на базе дизельных двигателей 3Д6 или ЯМЗ-238, могло перевозить до полутора тонн груза или до 22 пассажиров. Кроме того, Т-63 мог служить в качестве буксира несамоходных судов или плотов. Катер выпускался в нескольких модификациях, в том числе с пассажирскими каютами. По одним сведениям, на городском пруду работали два катера проекта Т-63, по другим — один.


Речной «универсал» — катер-буксир проекта Т-63М (год съёмки неизв.)

Хотя руководство города делало всё возможное для того, чтобы пустить общественный транспорт на Гальянку, интерес к водной переправе не ослабевал. После того как в 1953 году худо-бедно был завершён капитальный ремонт плотины городского пруда, на Гальянку запустили автобусы. Однако проблему перевозки пассажиров из Гальянки в центр это не решило. Маломестные, тесные (а летом ещё и душные) тихоходные автобусы ходили нечасто, зато регулярно ломались, и жители района продолжали добираться до центра города водным путём. 

В начале 1960-х стало очевидно, что на переправе должны работать более вместительные суда. Однако для использования речных теплоходов вместимостью свыше 100 пассажиров (вроде речных трамваев типа «Москвич» проекта 515) наш пруд был слишком мал. Речные трамвайчики меньшего размера (проекта 222) только-только пошли в серию на Красноярском заводе, и в очереди на них можно было простоять и год, и два. И всё же городу удалось закупить эти судна. 

Для работы на Тагильском пруду они были почти идеальны. Речной трамвай проекта 222 (222-В) имел 24 метра в длину, 4 метра в ширину и мог принять за раз до 62 пассажиров, а двигатель мощностью 150 л. с. позволял развивать скорость 15–18 км/ч. 

В середине 1970-х начались работы на Гальяно-Горбуновском массиве. Как следствие, пассажиропоток на городском пруду вырос. Потребовалось перевозить не только людей, но и различные малогабаритные грузы. Для решения этих задач город взял в аренду у Свердловского районного управления Министерства речного флота РСФСР несколько судов. Все суда к тому времени уже проработали по нескольку лет на уральских реках. 

На сохранившихся снимках тех лет чаще всего встречаются изображения судов ПП-10 и ПП-11** проекта Т-101М (тип «Такелажница») и буксиры-толкачи проекта БВ-861, которые «водили» по пруду безмоторные прогулочные баржи типа «Веранда».


На переднем плане — буксир-толкач БВ-861А и несамоходная прогулочная баржа типа «Веранда»; на заднем плане — катер проекта Т-101М (фото 1980-х гг.)

Оба катера проекта Т-101М были построены в 1971 году на Бобруйском судостроительном заводе. Позже они были переделаны для открытой перевозки разногабаритных грузов или пассажиров. «Такелажница» имела 19,8 метра в длину и 3,5 метра в ширину. Судно могло перевозить со скоростью 15 км/ч до 4 тонн грузов или 38 пассажиров. Силовая установка мощностью 90 л. с. обеспечивала судно ровным устойчивым ходом. 

Любопытно, что, согласно официальной информации оператора — Свердловского районного управления МРФ РСФСР, — оба судна в 1987 году были переведены в категорию непригодных к эксплуатации и через год утилизированы. Однако известный тагильский фотограф Тимофей Дубинин в 2002 году подловил в объектив своей камеры одну из «Такелажниц» у пристани напротив роддома.

Судно БВ проекта 861 (или 861А) представляло собой однопалубный буксир-толкач с мощным водомётным движителем и жилыми помещениями в корпусе. Основное его назначение — проводка несамоходных судов толканием и буксировкой. Строились эти речные работяги на судостроительных заводах в Красноярске и Кашире. Судно могло развивать скорость до 17 км/ч и имело в экипаже 4 человека. Основной задачей БВ на Тагильском пруду являлась проводка несамоходных барж, которые в прогулочном варианте могли взять на борт до 200 пассажиров. 

Городская переправа пользовалась невероятной популярностью не только у жителей Гальянки. Покататься на катере в выходные дни приезжали и с Вагонки, и с Тагилстроя, и даже из Пригородного района. Какое-то время прогулка на катере входила в обязательную программу городских летних пионерских лагерей, а в сентябре — и учащихся начальных классов тагильских школ. В перестройку и сразу после распада страны всё чаще и чаще стали звучать голоса «отцов города» о нерентабельности переправы, так как долгое время стоимость поездки на катере была невысокой (5, 10, 15 копеек), а стоимость содержания судов возрастала едва ли не каждые полгода. Тем не менее переправа проработала ещё несколько лет.


На пристани тагильской переправы (фото 1960-х гг.)

Судьба большинства судов, работавших на тагильской переправе, неизвестна. По информации владельца судов (Иртышского речного пароходства) и оператора (Свердловского районного управления ОИРП МРФ РСФСР), все они в течение 90-х годов были списаны и либо утилизированы, либо проданы в частные руки.

Водная переправа как вид общественного транспорта перестала существовать в разгар диких 90-х. В то время на фоне закрытия предприятий, инфляции и многомесячных задержек зарплат и пенсий это событие прошло для большинства горожан незаметно. Общественность спохватилась позже, после окончательной ликвидации ещё одной городской достопримечательности — ВУУЖД. Но было уже поздно... 


Катера тагильской переправы на зимовке (фото 1980-х гг.)

Впрочем, заканчивать рассказ об истории судоходства на Тагильском пруду было бы преждевременно. С этой страницей истории города связано ещё много вопросов и загадок. К тому же судоходство на водоёме не умерло окончательно. Но об этом в следующий раз.

 

Продолжение следует…

 

(с) 2020. Сергей Волков и Дмитрий Кужильный эксклюзивно для АН «Между строк»

------------------------------------------------

* В среднем по карточкам 2-й категории предъявителю полагалось 400 г хлеба в день, 60–70 г круп в день, 80 г рыбы в день, 100 г сахара в неделю, 200 г масла животного в неделю (прим. авт.).

** ПП (аббрев.) — пассажирский переправный (прим. авт.).

 

Источники:

АГП. Ф. 100. Оп. 2. Д. 665.

Государственный архив Пермского края. Ф. 114. Оп. 1. Д. 327.

Информационные материалы с сайта fleetphoto.ru.

Клевцова Н. Здесь мой отчий дом // «Горный край». 11.01.2001.

ОДААНТ. Ф. 70. Оп. 2. Д. 51.

ОДААНТ. Ф. 128. Оп. 1. Д. 202.

ОДААНТ. Ф. 230. Оп. 1. Д. 154.

Осетрова Г. От яхты заводовладельца до рабочей лошадки. ИА «Новый город», 2019 г.

Шубин И. А. Волга и волжское судоходство. История развития и современное состояние судоходства и судостроения. М.: Транспечать, 1927. 

Отдельная благодарность интернет-ресурсу tagil-press.ru.