История тагильского флота (продолжение)

История тагильского флота (продолжение)

Как сложилась судьба паровых судов, бороздивших просторы Тагильского пруда в XIX и ХХ столетиях? Не будет преувеличением сказать, что этот вопрос волновал жителей города очень давно — по крайней мере с середины прошлого века, когда на городском пруду начали зарождаться водные пассажирские перевозки.

Более-менее хорошо известна судьба парохода «Тагил», запечатлённого на ряде снимков начала ХХ века.

Точная дата его постройки неизвестна. Однако историки и краеведы сходятся в том, что первый рейс по заводскому пруду пароход совершил в середине 70-х годов XIX столетия. Известно также, что он пережил не менее трёх капитальных ремонтов. Последний ремонт проходил в период между апрелем и июлем 1928 года. Судя по документам, пароход в то время находился в разобранном состоянии, корпус судна получил пробоины, а котёл и двигатель были неисправны. Согласно смете, предоставленной в апреле 1928 года в завком Тагильского металлургического завода, на ремонт парохода требовалось 1680 рублей. Ремонт судна производился силами специалистов механического и ремонтно-строительного цехов предприятия. Первый рейс после своего последнего капитального ремонта «Тагил» совершил 3 июля 1928 года: во время праздничных гуляний, посвящённых Международному дню кооперации, пароход исполнял роль прогулочного катера, катая отдыхающих тагильчан по пруду.


Макет парохода «Тагил». Автор — Владислав Лютый. 2015 г.

Вот что вспоминал о пароходе «Тагил» известный тагильский краевед Александр Федулович Кожевников:

«Внешне пароход выглядел привлекательно. Он был окрашен в белый и голубой цвета. На перилах палубы были прикреплены круглые спасательные пояса, а на полу лежали багры и шесты, иногда употребляемые при швартовании. На пароходе поддерживались чистота и порядок. Пароход был колёсный, а не винтовой, его плоскодонный корпус имел небольшую, до полуметра, осадку. Основная работа парохода заключалась в доставке с пристаней для заводских нужд топлива и брёвен. Пароход тянул две барки. На барках стояли по одному рулевому, направлявшие ход их, выравнивая его с курсом парохода. <…> Постоянное место стоянки парохода находилось у пристани, сооружённой около сада Управления. Машинист в пять часов утра уже растоплял котёл. Машинистом был мой дядя Демид Николаевич Васильев. Дрова и брёвна доставлялись по пруду только в период навигации. Зимой машинист и его помощники работали у паровых котлов на заводе. Пароход выполнял и прогулочную функцию. По большим праздникам устраивалось катанье на пароходе по Заводскому пруду: привилегированной публике предоставлялся пароход, остальным отводилась баржа, но плата при этом не взималась. В первые революционные годы пароход был разобран и не сохранился».


Тагильский краевед А. Ф. Кожевников и машинист парохода «Тагил» Д. Н. Васильев

Впрочем, широко известная фотография парохода и баржи у причала датируется 1919 или 1920 годом, и поэтому слова А. Ф. Кожевникова о том, что пароход не сохранился, звучат несколько странно. Возможно, он имел в виду какой-то другой пароход?

Бухгалтер Ленинского треста «Райпищеторг» Анна Алексеевна Шемякина (Тутунина) вспоминала в конце 1970-х: «На Первомай всех желающих катали на заводском пароходе. Пристань находилась на берегу, под зданием горсовета. Работников завода пускали на сам пароход, остальных — на большую баржу, на которой в будние дни возили песок, а осенью — сено для заводских лошадей. Детей на пароход пускали с родителями; на барже можно было кататься и без старших, но только если тебе исполнилось 14 лет. На самом пароходе было очень шумно из-за работы машины и колёс. Обычно пароход делал три рейса от пристани до Дома отдыха железнодорожников*, где разворачивался и шёл назад. Затем был перерыв до вечера и снова два-три рейса. В конце 20-х — начале 30-х прогулки на пароходе стали устраивать на все праздники, если они выпадали на выходные. А летом на нём катали детей из детдома и лучших пионеров города».


Неработающий пароход «Тагил» у пристани возле бывшего господского сада в 1935 г.

Ещё из рассказа Анны Алексеевны: «Кажется, в 1935 году пароход сильно повредился. Его поставили на прикол у пристани, но почему-то не ремонтировали. Об этом писали в газетах. Говорили, что руководство ВЖР хотело купить его, поставить новую машину, починить корпус и запустить в Выйский пруд, но Совет завода им. Куйбышева отказал. Год или два пароход служил причалом для лодок, а потом исчез. Говорили, что его оторвало от берега и он затонул. Другие говорили, что его разрезали на лом».

Любопытная информация нашлась в архивах Нижнетагильского музея-заповедника «Горнозаводской Урал». Оказывается, в 1930 году в городской газете «Тагильский рабочий» публиковалось объявление о катании на пароходе. Цена билетов — от 20 копеек для школьников до 40 копеек для взрослых тагильчан. Кроме того, активно рекламировалась такая услуга, как «прогулка на пароходе с обзорной экскурсией».

И всё же, куда исчез пароход?

По воспоминаниям П. М. Катаева, работника завода имени Куйбышева, «пароход оставили зимовать в воде и заморозили корму». Судно собирались отремонтировать, но в связи с производственной необходимостью паровой двигатель с «Тагила» сняли и установили на паровой кран в мартеновском цехе. Корпус парохода разобрали и перевезли на остров**, а через пару лет отправили на переплавку.

Не менее интересные сведения о тагильских пароходах имелись в дневниках главного энергетика ВЖР и по совместительству краеведа Ефима Александровича Канделя. В свободное время он занимался поиском информации о техническом вооружении заводов и рудников Нижнетагильского округа и регулярно бывал в Свердловском областном архиве и историческом архиве Пермского края, где находил очень любопытные факты. В его блокнотах встречалась такая запись:

«Пароход “Тагил” был построен на заводе в 1885–1890 годах и представлял собой линейный речной буксир. Корпус с плоским дном, высоким фальшбортом и рубкой рулевого имел хорошую остойчивость и малую осадку. На пароходе была установлена немецкая паровая машина S.M.A. Vulcan мощностью 100 л/с, 50 оборотов вала в минуту. Пароход предназначался для проводки барж с песком и бутовым камнем и плотов строительного леса. <…> Так как паровая машина часто выходила из строя, правление завода постановило снять паровую машину со старого парохода, находящегося на вечной стоянке у господской дачи».

Получается, что в конце XIX века на Тагильском пруду был ещё один пароход? Не тот ли, что запечатлён на снимке неизвестного фотографа стоящим у причала Демидовской дачи?

Снимок этот, кстати, весьма любопытный. Пароход, стоящий у пристани Демидовской дачи, несомненно, похож на «Тагил». Однако если присмотреться, то можно заметить ряд существенных отличий, таких как отсутствие рубки рулевого, более узкие защитные кожухи гребных колёс, необычно узкая кормовая часть, отсутствие искрогасителя на трубе.

Эксперты в области речного судостроения, к которым обратились авторы, сошлись на том, что на снимке запечатлён другой пароход — вполне возможно, предшественник «Тагила».

«Узкие обводы корпуса судна, небольшая осадка вполне типичны для пароходов, которые строились на Урале и в Сибири в 1850–1890-х годах для преодоления малых рек, — рассказал пенсионер и судомоделист из Одессы, в прошлом инженер-судостроитель Лев Семёнович Бойков. — Строили их для решения локальных задач, и потому каждый такой пароход уникален. Сравнивая снимки пароходов, можно заметить, что оба судна построены по одной схеме и предназначены для летне-осенней навигации. Корпус парохода “Тагил” визуально выглядит короче, чем корпус безымянного судна, но это не исключает возможности переделки одного парохода в другой».

Снимок «безымянного» парохода интересен некоторыми деталями. Например, флагом на корме судна или фигурой неизвестного в форменной одежде, стоящего в ялике слева от парохода. Снимок чёрно-белый, но по расположению полос на флаге можно заключить, что фото сделано после 1883 года, когда Высочайшим повелением Е.И.В.*** на всех торжественных мероприятиях было разрешено использование только бело-сине-красных флагов. Форма, в которую одет человек в ялике, очень похожа на форму горных инженеров, введённую в 1834 году.

Из этого с большой долей вероятности можно предположить, что перед нами снимок, сделанный во время визита начальника корпуса горных инженеров герцога Н. М. Лейхтенбергского на Нижнетагильский завод в 1865 году. К слову, визиты герцогов Лейхтенбергских в наш город не были каким-то редким событием. В 1845 году Нижнетагильские заводы посетил Максимилиан Иосиф Лейхтенбергский, а в 1900 и 1902 годах — его дочь Евгения (правда, её визиты был частными).  


Портрет герцога Н. М. Лейхтенбергского (неизв. худ.)

Существует ещё один снимок, изображение на котором говорит в пользу существования двух пароходов на Тагильском пруду в конце XIX — начале ХХ века. По словам дочери Анатолия Павловича Демидова, Елены, на нём запечатлён её отец «во время прогулки на паровом катере по заводскому пруду Нижнетагильского завода в 1904 году». Елена Анатольевна не раз отмечала в своих дневниках, что её отец очень любил завод, куда в детстве часто приезжал «с бабушкой Авророй, а позже с братьями Павлом и Елимом».


Анатолий Павлович Демидов во время прогулки на пароходе (фото 1900-х гг.)

Если второй пароход существовал, то о его судьбе ничего неизвестно, кроме городских легенд о том, что какой-то пароход затонул в акватории пруда в начале прошлого века. Возможно, «портом его приписки» была Демидовская дача, которая со второй половины XIX века служила резиденцией VIP-персон, приезжающих на завод, и судно (или его остатки) следует искать где-то рядом.


Пристань на берегу у Демидовской дачи (фото начала ХХ в.)

Неизвестна и судьба яла, попавшего на ряд снимков. Двухвёсельный ял с прямым парусным вооружением имел явно неместное происхождение. Яхт-клубов в Тагиле тогда не существовало, а для водных прогулок с барышнями или с детьми судно было слишком тяжёлым. Для чего же мог служить ял? Конечно, среди заводских служащих могли быть и любители походить под парусом, но чаще такие лодки приобретались в качестве вспомогательного судна для речных пароходов. На них строили временные сходни в тех местах, где пароход не мог причалить непосредственно к берегу из-за мелководья.

Не менее интересен вопрос о самом первом пароходе, который был спущен на воду Тагильского пруда. На сегодняшний день им считается 30-сильный пароход, построенный в 1845 году по заказу товарищества «Пароходство А. Ф. Поклевского-Козелл и Ко», которое занималось грузовыми перевозками на реках Обь и Иртыш. Известно, что осенью 1845 года это судно в присутствии заказчика было опробовано на пруду Нижнетагильского завода, а в начале летней навигации 1846 года, получив название «Взор», совершило первый рейс от Тюмени до Томска, проведя за собой две баржи с различными грузами. Судьба «Взора» до сих пор в точности неизвестна. По одним сведениям, в 1847 году в конце навигации он сел на мель. Снять его до ледостава не удалось, и судно было раздавлено льдами. По другим сведениям, паровую машину со «Взора» удалось снять и летом того же года её выкупил Павел Мокеев. Была ли машина разобрана им или же после починки стала сердцем другого парохода, доподлинно неизвестно. Как доподлинно неизвестно и то, как сложилась судьба предшественника «Взора» — парохода, который видели члены свиты цесаревича Александра и английский геолог Мэрчисон.

Ещё один вопрос, связанный с водными перевозками по Тагильскому пруду, не даёт покоя уже не одному поколению тагильских краеведов и просто неравнодушных к истории родного города граждан. Это судьба тех пассажирских судов, которые работали на городском пруду, обслуживая переправу и маршруты выходного дня. Известно порядка двух десятков снимков, на которых запечатлены суда, осуществлявшие перевозку людей и грузов по Тагильскому пруду, однако большая часть из них до сих пор даже не атрибутирована.

Продолжение следует…

(с) 2020. Сергей Волков и Дмитрий Кужильный эксклюзивно для АН «Между строк»

------------------------------------------------

* Дом отдыха железнодорожников, ныне — музей «Демидовская дача» (прим. авт.).

** Заводская территория, образованная каналом водосброса вешних вод и каналом водосброса рабочих прорезов (прим. авт.).

*** Е.И.В. (аббрев.) — Его Императорского Величества (прим. авт.).

Источники:

АГП. Ф. 100. Оп. 2. Д. 665.

Белоголовый Н. А. Поездка на Урал в 1866 году. Воспоминания и другие статьи. 4-е изд. СПб., 1901 г.

Государственный архив Астраханской области. Ф. 3. Оп. 1. Д. 738.

Государственный архив Пермского края. Ф. 111. Оп. 1. Д. 379.

Демьянов Г. П. Иллюстрированный путеводитель по Волге 1898 г. От Твери до Астрахани, тип. Губерн. правления Ниж. Новгорода, 1898 г.

Осетрова Г. От яхты заводовладельца до рабочей лошадки. ИА «Новый город», 2019 г.

Памятная книжка Западной Сибири на 1881 год. Изд. Омск, 1881 г.

Полное собрание законов Российской империи. Том 1 / Основные государственные законы, изданные в 1892 г. Кн. V. СПб., 1903 г.

Правительственный вестник. 1896. № 77.

Штылько И. А. Волжско-Каспийское судоходство в старину. СПб., типолитография Р. Голике, 1896 г.

Шубин И. А. Волга и волжское судоходство. История развития и современное состояние судоходства и судостроения. М.: Транспечать, 1927.

Фото: ИА «Новый город», И. Т. Коверда, из архивов А. Тиссо, НТГИА, НТМЗ «Горнозаводской Урал», личных архивов А. Ю. Хлопотова и С. В. Волкова.