История тагильского флота

История тагильского флота

Некоторое время назад водолазы водно-спасательной станции Центра защиты населения Нижнего Тагила обнаружили на дне Тагильского пруда, в районе Лисьей горы, неизвестное судно. Оно было сильно заилено, и определить «родословную» плавсредства без его подъёма не представлялось возможным. Находка сразу вызвала резонанс в городских средствах массовой информации. Некоторые краеведы высказывали мнение, что спасатели могли наткнуться на останки легендарного парохода «Тагил», который ходил по заводскому пруду в конце XIX — начале ХХ века и затонул в середине 30-х годов. Увы, но поднятое в мае этого года судно даже близко не походило на «Тагил».

Тем не менее находка всколыхнула общественный интерес как к истории судоходства на городском пруду, так и к истории пароходостроения на Нижнетагильских заводах. Авторы рубрики «Город-ЛабириНТ» также не могли остаться в стороне от этой темы и решили рассказать читателям всё, что известно о тагильских пароходах и истории судоходства по заводскому пруду.

Многие профессиональные историки и краеведы-любители полагают, что «Тагил» был первым пароходом, построенным на тагильских заводах. Специалисты Нижнетагильского музея-заповедника «Горнозаводской Урал» имеют в своём распоряжении документы, где говорится, что в 1865 году начальника корпуса горных инженеров герцога Николая Максимилиановича Лейхтенбергского «встречали на реке Тагил и пароходом везли по реке, потом по Тагильскому пруду до заводской пристани». А в городском историческом архиве можно найти многочисленные упоминания о пароходе «Тагил», работавшем на заводском пруду в начале ХХ столетия. Однако в точности неизвестны ни дата постройки парохода, ни его технические данные. Нет и точных сведений о том, что это был единственный пароход, построенный на Нижнетагильских заводах. Напротив, разрозненные сведения их архивов Тюменской, Томской, Нижегородской областей, Пермского края позволяют говорить о том, что пароходостроение в Нижнем Тагиле началось раньше, в конце 20-х — начале 30-х годов XIX века.


Пароход «Тагил» у пристани рядом с бывшим господским садом

Казалось бы, фраза, вынесенная в заголовок, звучит неоправданно громко. Ну какой может быть флот на старом, не чищенном уже более ста лет заводском пруду, который медленно, но верно превращается в болото? Тут и развернуться-то негде. Тем не менее заводской пруд, который с незапамятных времён все именуют не иначе как Тагильский, имеет давнюю и довольно интересную историю, связанную с развитием речного флота. Историю, которая берёт своё начало в XIX столетии.

С того самого момента, как запертые плотиной воды реки Тагил заполнили собой низину между Ягодной и Лисьей горами и разлились дальше по руслу, потеснив от берега деревню Фатеево, у жителей заводского посёлка возникла проблема переправы с левого берега водоёма на правый, где с местными манси шла довольно активная меновая торговля. Первое время жители Ключей ходили на правый берег через плотину, но по мере расширения производства делать это стало всё труднее: сначала на плотине у рабочих разрезов появились мельницы для помола кварцевого камня, необходимого для приготовления доменного «подбоя» (футеровочных материалов), а после прокладки Пристанной дороги проход через плотину и вовсе был перегорожен. Оставалось одно — строить лодки и на них пересекать водную гладь пруда.

Во второй половине XVIII века с расширением своих «лесных дач» Демидовы стали проявлять интерес к пруду как к инструменту доставки леса на завод. Идея сулила немалую экономическую выгоду: сплав леса по воде обходился в разы дешевле, чем доставка его конной тягой. Однако первые же попытки доставить к заводу плоты из брёвен водным путём выявили проблему — пруд был очень глубок, двухсаженные шесты плотогонов не доставали до дна. Приходилось сплавлять плоты вдоль берега, а это было не очень удобно — в те годы водоём ещё был сильно закоряжен. Но до 30-х годов XIX столетия проблема буксировки плотов по заводскому пруду не была решена.

В 1827 году на Нижнетагильский завод возвращается молодой крепостной механик, получивший за счёт заводовладельца хорошее образование за рубежом, Фотий Швецов. По распоряжению Николая Никитича Демидова его назначают управляющим Меднорудянским рудником и одновременно куратором Выйского училища, где уже занимались разработкой паровых механизмов Черепановы. Сам Фотий Ильич Швецов в ту пору тоже увлекался разработкой паровых машин и уже имел целый ряд «пароходных прожектов», на которые пытался обратить внимание старого Демидова. Но Николай Никитич был уже неизлечимо болен и, чувствуя приближающуюся кончину, был занят более важными делами. После его смерти в 1828 году все дела, связанные с заводами, принял на себя его старший сын Павел Николаевич, который вскоре передал часть полномочий младшему брату Анатолию. Анатолий Николаевич, которому тогда было всего 16 лет, живо заинтересовался производством, но с несколько неожиданной стороны: он горел желанием внедрить на заводах как можно больше научно-технических новинок, которые начали появляться в Европе. Паровые машины тоже входили в круг его интересов. Юный Демидов посетил Нижнетагильский завод и встретился со Швецовым, с которым был знаком ещё по учёбе в Париже, в знаменитой на всю Европу горной школе École nationale supérieure des mines de Paris (Фотий Швецов по приказу Николая Никитича «приглядывал» за Анатолием во время учёбы в Париже, и молодые люди, несмотря на разницу в социальном положении, подружились). Тогда-то Швецов и представил Анатолию Николаевичу несколько проектов паровых машин для заводских нужд. В числе этих проектов были и знаменитый черепановский «пароход», и «пароходный струг» для доставки грузов по заводскому пруду.  


Р.-Ж. Франсуа Лефевр (Robert-Jacques-Francois Lefevre). Портрет Анатоля Демидова

Анатолий Демидов обратился к старшему брату с просьбой профинансировать «пароходные прожекты», но Павел Николаевич, внимательно ознакомившись с ними, некоторые забраковал, в том числе и «пароходный струг», хотя и разрешил его постройку «за свой кошт». По распоряжению заводовладельцев Фотию Ильичу Швецову выделили место для постройки верфи на правом берегу пруда, за заводской заставой. В наши дни это место известно нам под названием Корабельный мыс. Но постройка парохода затянулась на несколько лет. Сначала мастеровые занялись постройкой паровых машин для откачки вод из шахт Меднорудянского рудника, а затем все силы были брошены на постройку паровоза. И лишь в 1834 году Швецов смог заняться своим пароходом.

Надо сказать, что история постройки первого тагильского парохода до недавнего времени была отнесена в разряд городских легенд из-за отсутствия каких-либо документальных свидетельств. Исключением были, пожалуй, отрывочные воспоминания людей из свиты цесаревича Александра, сопровождавших его в ходе визита на Нижнетагильский завод (воспитателя Семёна Юрьевича, лейб-хирурга Ивана Енохина и тайного советника Константина Арсеньева), о том, что «Его Императорское Высочество с вершины горы наблюдал за бегом по глади заводского пруда маленького пароходика, или парового катера». Сам будущий император о тагильском пароходе никаких воспоминаний не оставил. Скорее всего, потому, что в 1837 году пароходы уже не были редкостью для России, а юный Александр отмечал в личном дневнике только то, чего никогда ранее не видел.


Члены свиты цесаревича Александра Николаевича, упоминавшие в своих дневниках и письмах тагильский пароход. Слева направо: Семён Алексеевич Юрьевич, Константин Иванович Арсеньев, Иван Васильевич Енохин

В 2006 году стараниями краеведов, занимавшихся историей появления тагильского парохода, появились достоверные сведения о том, что в 1834 году тюменский купец 2-й гильдии Наум Тюфин приобрёл у своего родственника нижегородского купца 1-й гильдии Сомова пароход «Выкса», который он заложил на своей верфи ещё в 1829 году. Пароход предназначался для буксировки баржи грузоподъёмностью 25 000 пудов между Нижним Новгородом и Кинешмой. Сначала Сомов отправился в Петербург и приобрёл для «Выксы» 25-сильную паровую машину «Берда». Но во время первого же пробного плавания двигатель взорвался. Через два года после неожиданного фиаско Сомов отправился на Урал, где по его заказу на Нижнетагильском заводе изготавливали якоря для барж. Визит заканчивается неожиданно: нижегородец знакомится с Фотием Швецовым и заказывает у него паровую машину за 5000 рублей, заплатив 2000 рублей вперёд и посулив оставшиеся 3000, «ежели судно пройдёт летней водой до Балахны и назад без единой поломки». Ещё 9 месяцев спустя Швецов выезжает в Нижний Новгород, где руководит монтажом паровой машины на судно. В июле пароход «Выкса», оснащённый 28-сильной паровой машиной, провёл по Волге баржу с грузом зерна в Кинешму и вернулся в Нижний. Купец выплатил Швецову деньги, но остался недоволен. По его мнению, пароход двигался слишком медленно. Он заказал тагильчанину другую, более мощную паровую машину — уже на 50 лошадиных сил, — но по окончании навигации решил продать «Выксу». Покупатели несколько раз приезжали смотреть «огнедышащий корабль», но от покупки воздерживались. Наконец, купец договорился со своим тюменским родственником Наумом Тюфиным, согласившись продать пароход в рассрочку на три года.

Ярый приверженец технического прогресса и всего нового, Тюфин перевёз пароход в Туринскую слободу, на свою пристань, и поехал на Нижнетагильский завод, чтобы заказать более мощную машину для своего нового парохода. Тюфин собирался заняться речными перевозками людей и грузов по рекам Тобол и Тура. «Выкса», по замыслу купца, должна была перевозить пассажиров, а новый пароход он собирался использовать в качестве буксира для речных грузовых барж. Тагильская паровая машина мощностью 50 лошадиных сил была готова в конце 1837 года, а весной следующего года она была установлена на большое речное судно, которое получило название «Основа»*. Правда, спущенный на воду в 1838 году пароход начал работать на реке Тобол лишь через 3 года, когда уже принадлежал другому владельцу — ростовскому купцу 1-й гильдии Никите Фёдоровичу Мясникову.


Пароход «Основа» и его второй владелец Н. Ф. Мясников

Судно имело деревянный корпус, что позволяло использовать его только после полного схода льда, весьма существенно сокращая сроки навигации. 50-сильная паровая машина была очень шумной, из-за чего на палубе и в трюме были плохо слышны команды капитана и механика. Капитанской рубки на «Основе» не было, ручной штурвал представлял собой огромное горизонтальное колесо. По свидетельству очевидцев, при буксировке гружёной баржи грузоподъемностью 15 тысяч пудов** пароход двигался со скоростью не более пяти вёрст в час. Первый свой грузовой рейс до Тобольска судно прошло за четверо суток, пройдя по воде 397 вёрст. Вскоре купец Мясников получает от Сибирского губернатора разрешение на пассажирские и грузовые перевозки по Байкалу и Иртышу. В 1841 году Никита Фёдорович приезжает в Нижнетагильский горный округ, по официальной версии, для ознакомления с устройством демидовских золотых приисков. В то же время он делает Фотию Швецову, который недавно получил «отпускную от заводов», предложение оставить службу у Демидовых. Мясников предлагает Швецову создать предприятие по постройке паровых машин для его золотых приисков на реках Удерее и Большой Пескиной и для четырёх пароходов, которые он уже заложил на Байкале. Всего купец намеревался вложить в развитие своих приисков и пароходов не менее полумиллиона рублей. Но то ли размах задуманного Мясниковым напугал Швецова своей широтой, то ли у Фотия Ильича были какие-то другие планы, но покидать Нижнетагильский завод он отказался. Хотя заказ на паровые машины взял. Дело в том, что годом ранее Анатолию Николаевичу Демидову доставили прошение от молодого механика Павла Мокеева, в котором тот просил выделить ему земельный участок для создания собственной механической мастерской. Поручителем выступал Фотий Ильич Швецов. В прошении указывалось, что мастерская «в первую очередь будет выполнять срочные работы для железного заводу и рудника без ущербу оным». Прошение заводовладелец удовлетворил, попутно обязав Швецова осуществлять за деятельностью новой мастерской «строгий надзор». Судя по всему, мастерская Мокеева начала работать в 1840 году. В пользу этого говорят воспоминания известного английского геолога сэра Родерика Импи Мэрчисона, побывавшего на нижнетагильских заводах в 1841 году. Англичанин несколько раз наблюдал на заводском пруду небольшое паровое судно, пересекавшее водоём в разных направлениях, о чём он оставил записи в своих дневниках.


Арчибальд Гейкей. Портрет сэра Р. И. Мэрчисона

Весной 2012 года в запасниках одного из парижских музеев были найдены архивы Феликса Вейера (сына уполномоченного в делах Демидовых во Франции Анри Вейера), занимавшего пост управляющего главной петербургской конторой после перевода П. Д. Данилова в Нижний Тагил. Часть документов из этого архива были посвящены строительству на Нижнетагильских заводах речного парового судна. В частности, в них отмечалось, что «изготовлением пароходного баркаса заняты технический управляющий заводов Швецов, механик Мокеев, учительствующий в заводской школе Стеблов при содействии приказчика Ерофеева и главного заводского механика Черепанова» и что «Фотий Швецов сотоварищи иных ресурсов для своих прожектов не запрашивают, а потому видимых неудобств заводу не доставляют».

В декабре 1841 года Никита Мясников получает на Нижнетагильском заводе одну паровую машину, а в начале следующего года — вторую. Обе машины предназначались для работы на золотоносном Спасском прииске на сибирской реке Большая Пескина. Для пуска машин в эксплуатацию Швецов отправляет на прииск Павла Мокеева. Молодой талантливый тагильский механик, прозванный работниками прииска англичанином, произвёл на Никиту Фёдоровича самое положительное впечатление. Мясников трижды предлагал Мокееву пост главного механика своих приисков с годовым окладом 7000 рублей серебром, в то время как оклад Мокеева на тагильских заводах не превышал 1000 рублей в год. И каждый раз Павел Петрович обещал обдумать предложение Мясникова, но после того, как «заказанные его милостью машины для иртышских пароходов будут изготовлены и должным образом испытаны».

Из писем самого Никиты Фёдоровича следует, что всего с 1841 по 1843 год он «приобрёл у мещанина Ф. Швецова Нижнетагильского г-д Демидовых заводу семь паровых машин». И далее: «Четыре были пущены в работу на наших приисках Спасский и Удереевский, ещё одна была продана с выгодой кяхтинскому первостатейному купцу Логинову Александру Петровичу, ещё две отправлены в Лиственишную*** для установки на суда...»

Таким образом, мы видим, что ещё в 30-х годах XIX века паровые машины, в том числе и для установки на речные суда, строились на Нижнетагильских заводах уже на коммерческой основе. Энтузиаст парового машиностроения Фотий Ильич Швецов, конечно, не мог конкурировать с разрекламированными машинами Чарльза и Франца Бердов, и поэтому в европейской части Российской империи тагильские машины почти не встречались. Рынок сбыта Швецов искал среди купцов и золотопромышленников, которые в тот период начинали активно покорять Сибирь. Также ясно, что запечатлённый на ряде фотоснимков пароход «Тагил» не был первым тагильским пароходом и имел предшественников — скорее всего, двух или трёх. Но об этом мы поговорим в следующий раз.

Сейчас же авторы хотели бы обратить внимание читателей на один интересный момент.

В ряде публикаций пароход «Тагил» представлен четырьмя изображениями, сделанными в период между 1865 и 1930 годом.

Однако специалисты в области судостроения (а авторы обращались к трём независимым экспертам) в один голос утверждают, что на первых трёх снимках запечатлены разные пароходы. Об этом говорит ряд деталей, таких как расположение рубки и трубы, обводные линии корпусов судов, глубина их посадки. На третьем снимке, по мнению экспертов, вообще изображён речной паровой колёсный буксир производства Коломенского машиностроительного завода, выпускавшийся с 1887 по 1911 год. Суда этого завода были настолько надёжны, что служили на реках, прудах и озёрах по 50–70 лет.

Существует ещё одна фотография, на которой запечатлён пароход, стоящий у пристани рядом с заводским правлением и бывшим Господским садом. Этот снимок был сделан в 1879 году мастерами фотоателье Его Императорского Величества «Шерер, Набгольц и Кº». При увеличении изображения можно заметить, что и пароход на этом снимке, и пароход на фото 1919 года максимально похожи друг на друга.

Но даже если предположить, что вопрос с идентификацией парохода «Тагил» можно считать закрытым, то что за пароходы запечатлены на других снимках? И главный вопрос: какова их судьба? Возможно, они, так же как и поднятый в мае этого года катер, лежат на дне заводского пруда?..

Не меньший интерес представляет собой история судов, работавших на городской переправе в 50–90-х годах прошлого века. На некоторые из этих вопросов авторы постараются ответить в ближайшее время.

Продолжение следует…

(с) 2020. Сергей Волков и Дмитрий Кужильный эксклюзивно для АН «Между строк»

------------------------------------------------

* Легенды гласят, что изначально Тюфин дал пароходу название «Основатель», но человек, которому поручили написать краской название парохода на колёсном кружале, не рассчитал размеры, и у него не вошли четыре последние буквы. Получилась «Основа» (прим. авт.).

** 15 000 пудов — примерно 240 тонн (прим. авт.).

*** Бухта Лиственишная — маленькая деревенька на берегу оз. Байкал, где первоначально находилась верфь купца Мясникова (прим. авт.).

Источники:

Белоголовый Н. А. Поездка на Урал в 1866 году. Воспоминания и другие статьи. 4-е изд. СПб., 1901 г.

Государственный архив Астраханской области. Ф. 3. Оп. 1. Д. 738. Л. 27.

Демьянов Г. П. Иллюстрированный путеводитель по Волге 1898 г. От Твери до Астрахани. Тип. губерн. правления Ниж. Новгорода, 1898 г.

Памятная книжка Западной Сибири на 1881 год. Изд. Омск, 1881 г.

Полное собрание законов Российской империи. Том 1 / Основные государственные законы, изданные в 1892 г. Кн. V. СПб., 1903 г.

Правительственный вестник. 1896. № 77.

Штылько И. А. Волжско-Каспийское судоходство в старину. СПб., типолитография Р. Голике, 1896 г.

Шубин И. А. Волга и волжское судоходство. История развития и современное состояние судоходства и судостроения. М.: Транспечать, 1927.

Фото: из архивов НТГИА, НТМЗ «Горнозаводской Урал», личных архивов А. Хлопотова и С. Волкова