Грузовик с людьми и лопатами или два дня пути в телеге с лошадью — как уезжали из Нижнего Тагила до открытия автовокзала

Грузовик с людьми и лопатами или два дня пути в телеге с лошадью — как уезжали из Нижнего Тагила до открытия автовокзала

Так уж повелось в Нижнем Тагиле, что основную массу междугородних пассажирских перевозок взяла на себя железная дорога. Может, потому, что автомобиль пришёл в наш город весьма поздно, а может, потому, что дорог, по которым эти автомобили должны были бы перевозить пассажиров, на Урале не было. Точнее, дороги-то имелись, но ездить по ним с минимальным комфортом было невозможно даже на телеге. Поэтому с конца XIX века и всю первую четверть века ХХ народ тагильский ездил в другие города по «чугунке». Впрочем, такие поездки при царе-батюшке были удовольствием недешёвым, а после Гражданской войны — небезопасным. Ехать же, например, в Екатеринбург верхом или на телеге означало убить на дорогу от одного до двух дней, а иногда и более. Впрочем, события 1917–1923 годов показали, что альтернатива железной дороге должна быть. К тому же автомобили уже стали появляться в больших и малых уральских городах.   

Тут надо отметить, что на начало 1923 года у дорожных строительных служб в Советской России имелось всего 28 грейдеров, 169 паровых и 35 моторных катков, 84 камнедробилки и 22 трактора.

С 1923 по 1927 год механизированным способом удалось построить только 1000 км грунтовых дорог. В 1926 году в СССР был создан Центральный НИИ по строительству и эксплуатации дорог, а в Петрозаводске начался выпуск тракторных скреперов-волокуш, скреперов на полозьях, катков и канавокопателей. За годы 1-й пятилетки (1928–1932) было построено 102 тыс. км грунтовых и шоссейных дорог. Правда, Урала это никак не коснулось: не хватило денег и техники. Дорог не прибавилось на Урале и во 2-й пятилетке (1933–1937), несмотря на развернувшееся в наших краях строительство заводов-гигантов. Хотя кое-какой порядок на дорогах внутри области был наведён благодаря созданным в 1926-м Окружному управлению местным транспортом и тресту «Уралавтодор». Правда, сил треста хватало лишь на поддержание проезжей части в самом Свердловске да подсыпку ям на старых окрестных дорогах, которые были построены ещё в XIX веке, а то и ранее. Причиной тому было довольно скудное финансирование «Уралавтодора». И вот почему.

Дело в том, что в сметы строившихся Магнитогорского металлургического завода, Уральского машиностроительного и Уральского вагоностроительного заводов изначально были включены весьма приличные финансовые средства на дорожное строительство и закупку дорожной техники. Так, «дорожных» денег одного только Вагонстроя должно было хватить и на дорогу от завода до центра города, и на грунтовую дорогу до Невьянска. Однако на всех «стройках века» в первую очередь начали строить производственные помещения, устраивать быт строителей и рабочих, а когда дело доходило до дорожного строительства, оказывалось, что денег на счетах стройки нет или в лучшем случае недостаточно. В период с 1933 по 1938 год за хищение финансовых средств или их растрату по всей стране отправились в места не столь отдалённые не один десяток главных бухгалтеров и начальников строек.

Газета «Правда» осенью 1937 года бодро рапортовала:

«В течение второй пятилетки в Советском Союзе было построено 210 тыс. км дорог. В том числе 600 км асфальтобетонных, более 5400 км “чёрных шоссе”, 10 тыс. км щебёночных шоссе, 6500 км булыжных мостовых. Кроме того, построено 7500 км гравийных шоссе и 157 600 км УГД (улучшенных грунтовых дорог). В то же время на предприятиях треста “Дормашстрой” освоен выпуск специальной дорожной техники: самоходных катков, камнедробилок, навесного оборудования для сезонных дорожных работ».


Паровой каток, выпущенный Онежским заводом дорожного машиностроения (фото 1937 г.)

До начала Великой Отечественной войны положение с дорогами в Свердловской области никак не изменилось. А настоящее наступление на бездорожье на Урале началось после принятия Указа Президиума Верховного Совета РСФСР от 7 апреля 1959 года*. Тогда в области в короткие сроки были созданы четыре дорожно-строительных управления (ДСУ): ДСУ № 1 в Свердловске, ДСУ № 2 в Талице, ДСУ № 3 в Камышлове и ДСУ № 4 в посёлке Слобода Туринская. В 1960–1965 годах в дорожное хозяйство было вложено почти 38 млн рублей. Прирост дорог с твёрдым покрытием составил 906 км. В 1966–1971 годах дорожно-строительными организациями было освоено более 81 млн рублей и построено 649 км дорог. Именно в эти годы на картах и в атласах появились такие дороги, как Свердловск — Тюмень (260 км), Свердловск — Каменск-Уральский — граница Курганской области (105 км), Свердловск — Полевской — Нижний Тагил — Черноисточинск (18 км), а также ряд других дорог местного значения.

В последующие 10 лет в дорожное хозяйство области было вложено 559 млн рублей. Прирост дорог с твёрдым покрытием составил 3242 км. Со Свердловском были соединены 24 районных центра, а 227 центральных усадьб, колхозов и совхозов — с райцентрами.

Всё это открывало широкие возможности для перевозки пассажиров автомобильным транспортом, и в 1972 году в области было создано единое Свердловское областное объединение пассажирского автотранспорта, в ведении которого оказались междугородние автобусные перевозки, автовокзалы и автостанции всех населённых пунктов Свердловской области.


Новый автовокзал в Нижнем Тагиле (фото середины 1970-х гг.)

Что касается нашего города, то междугородними пассажирскими перевозками здесь озадачились довольно давно, ещё во второй половине 1930-х, когда в близлежащих деревнях и сёлах крупные тагильские предприятии начали открывать свои подсобные хозяйства ОРСа**. В 1937–1938 годах уже существовали пассажирские перевозки между Нижним Тагилом и сёлами и посёлками, среди которых были Николо-Павловское, Покровское, Петрокаменское, Южаково, Черноисточинск. Правда, в те годы пассажиров возили не автобусами, а грузовиками. В кузовах грузовиков устанавливали примитивные лавки, в непогоду над кузовом натягивали брезентовый тент, в зимнее время наращивали борта кузова. В кузов обязательно клали несколько лопат, кайло, лом, а зимой ещё и мешок с песком или гравием — разбитые грунтовые дороги могли в любой момент преподнести неприятный сюрприз.

Поначалу конечным пунктом любого маршрута была проходная завода, которому принадлежал грузовик. Удобно это было только тем жителям пригорода, кто работал на этом предприятия. Но если вы работали на ВЖР, а автомашина, на которой вы приехали, принадлежала Вагонстрою, то добираться до места работы вам приходилось через весь город. Поэтому городские власти стали подыскивать подходящее место для автостанции. Сначала таким местом стала площадка между краеведческим музеем и зданием верхних провиантских складов, где тогда располагались гараж и слесарные мастерские горисполкома.


Грузовик ЯГ-4 на стоянке у здания верхних провиантских складов (фото 1937 г.)

Однако очень скоро стало понятно, что это не самое удачное место для автостанции. Накануне войны, в 1940-м, её временно перенесли к железнодорожному вокзалу, туда, где отстаивались и разворачивались автобусы «Уралвагонзавода» и Ново-Тагильского металлургического завода. Но и это место было временным.

В это же время появился первый по-настоящему междугородний маршрут — до Невьянска. Всего один пятитонный итальянский грузовик SPA совершал в день один рейс до Невьянска и один рейс обратно в Нижний Тагил. Маршрут этот мог и не появиться, если бы НТМЗ не разместил на Невьянском машиностроительном заводе большой производственный заказ. Дорогу до Невьянска содержал в порядке тоже Ново-Тагильский металлургический завод. Этот «межведомственный» маршрут просуществовал до начала войны.

Любопытно, что в то же самое время в самом Нижнем Тагиле автобусное движение существовало уже довольно давно. Так, автобусный парк «Уралвагонзавода» насчитывал 20 машин, среди которых были отечественные автобусы АМО-4, Я-6, лицензионные «Форды» и два английских «Лейланда», вмещавших в себя по 80 пассажиров. Немного меньше автобусов было в парке НТМЗ. Всего 5 находилось в гараже ВРУ. Но все эти автобусы пришли в Нижний Тагил либо с капремонта, либо на ходу, но после большого пробега, и пускать их на междугородние маршруты, да ещё по таким разбитым дорогам, не решался никто.


Автобусы АМО-4 в транспортном цехе УВЗ (фото 1938 г.)


Автобус «Лейланд» в транспортном цехе УВЗ (фото 1940 г.)

Первые послевоенные годы каких-то существенных изменений в междугородних пассажирских перевозках на Урале не принесли. Все прекрасно понимали, что, пока не появятся между городами области ровные сухие дороги с твёрдым покрытием, о междугородних пассажирских перевозках можно забыть. Альтернативу им пытались найти в развитии малой авиации. В самом начале 1950-х годов в Свердловской области стала бурно развиваться малая авиация, на которую возлагались большие надежды и в Свердловске, и в Москве. Но очень скоро стало ясно: если доставка грузов на малые расстояния внутри области ещё себя оправдывала, то пассажирские перевозки оказались убыточными. Наконец, весной 1959 года за дорожную проблему взялись всерьёз, и уже через 10 лет область покрылась сетью современных дорог, по которым можно было без опаски перевозить пассажиров.  

В 1960 году Свердловский облисполком выпустил постановление, которое, в частности, гласило:

«Городским исполнительным комитетам городов Верхняя Пышма, Невьянск, Нижний Тагил, Верхняя Тура, Кушва, Нижняя Тура, Верхняя Салда, Нижняя Салда, Красноуральск, Качканар, Серов, Камышлов, Каменск-Уральский, Красноуфимск... надлежит в срок до 01.01.1961 г. оборудовать в своём городе автобусную станцию, способную принимать до 12 рейсов в сутки. Автостанция должна иметь билетные кассы с возможностью предварительной продажи билетов, зал ожидания, комнату отдыха для водителей, стоянку, оборудованную всем необходимым для мелкого и среднего ремонта автотранспортных средств».

В Нижнем Тагиле на постановление отреагировали быстро. Для автовокзала вполне подошло одно из зданий бывшего подворья купца Уткина, что на улице Красноармейской. В советское время это здание перевидало много хозяев. Здесь были и учебные классы медицинского училища, и контора ОРСа завода им. Куйбышева, и склады. Теперь в этом здании было решено открыть автовокзал. Конечно, оно не отвечало всем требованиям, но к чести местных властей надо сказать, что сразу же отделению «Гражданпроекта» было дано задание разработать проект современного автовокзала, место для которого определили не так давно.


Нижний Тагил. Автовокзал на улице Красноармейской (фото 1962 г.)

Наличие транспортного узла в самом центре города в те годы никого не смущало. Автомобильный трафик по улицам Ленина и Красноармейской был небольшим, а наличие автовокзала поблизости от городских органов исполнительной и партийной власти вписывалось в тенденции тех лет.

В 1962 году автобусное сообщение связало Нижний Тагил с Невьянском, Верхней Турой, Кушвой и Качканаром. Ещё через год на автобусе уже можно было добраться до Верхней и Нижней Салды и Свердловска. Первыми автобусами на междугородних маршрутах стали легендарные ЗИЛ-158, а также львовские автобусы ЛАЗ-695 и ЛАЗ-697.


Автобус ЗИЛ-158 (фото 1967 г.)


Автобус ЛАЗ-695 (фото 1970-х гг.)


Автобус ЛАЗ-697 (фото 1957 г.)

Одновременно с междугородними пассажирскими перевозками в Свердловской области быстро развивалось и пригородное автобусное сообщение. Количество населённых пунктов, куда можно было добраться из Нижнего Тагила на автобусе, стремительно росло. Поэтому строительство в нашем городе нового автовокзала обсуждалось в горисполкоме практически еженедельно.

 

Новый автовокзал площадью 780 кв. м в Нижнем Тагиле был открыт 5 ноября 1967 года. Для того времени это было современное здание из стекла и бетона, просторное, оборудованное по последнему слову техники. Большой зал ожидания для пассажиров, комнаты отдыха водителей, туалеты, кассы, где можно было купить билеты как на сегодняшний рейс, так и на рейсы в другой день.


Название

Новый автовокзал в Нижнем Тагиле (фото 1980-х гг.)


В новом автовокзале пассажиров могли обслуживать до шести кассиров одновременно (фото 1980-х гг.)

На автовокзале круглосуточно работали буфет, где можно было не только выпить чаю или сока, но и полноценно пообедать, комната матери и ребёнка, аптечный киоск, фельдшерский пункт. Для удобства пассажиров было оборудовано 8 посадочных платформ. Автовокзал был построен как для приёма и отправки междугородних рейсов, так и для обслуживания пригородных линий. Первые несколько лет на это не обращали внимания, но после того, как в Свердловской области в 1972 году было создано Свердловское областное объединение пассажирского автотранспорта (так называемое СООПА), в ведение которого перешли автовокзалы и автостанции, между областными перевозчиками и их тагильскими коллегами возник вялотекущий конфликт, впрочем, незаметный рядовым пассажирам. От тагильчан стали требовать убрать с территории автовокзала посадку на пригородные автобусы. Тагильские власти считали, что имеют полное право поступать в своём городе так, как считают нужным, и устроили на автовокзале ещё и стоянку междугороднего такси.


Стоянка междугороднего такси на автовокзале в Нижнем Тагиле (фото 1970-х гг.)

Истоки конфликта заключались в том, что междугородние направления обслуживали водители из Свердловска, а пригородные маршруты — водители автоколонны № 1434 (будущего ПОПАТ). Так как тагильские автобусы были сильнее изношены, то постоянно занимали все места для ремонта, отвлекая на себя весь штат слесарей вокзала.

Конфликт был вынесен на уровень облисполкома, но быстро закончился победой тагильчан — и пригородные маршруты, и междугородние таксомоторы остались на территории автовокзала, а в Нижний Тагил в течение года пришло более десяти новых автобусов ЛАЗ-695Н, ЛАЗ-699 и ЛиАЗ-677.

Автобусы ЛАЗ-695Н, ЛАЗ-699 и ЛиАЗ-677 (фото 2000-х гг.)

Нижнетагильский автовокзал благополучно пережил эпоху перестройки, выжил в диких 90-х и продолжает функционировать по сей день. В 2022 году ему исполнится ровно полвека. А к своему 45-летию автовокзал перенёс капитальный ремонт и реконструкцию, которая сделала его ещё более удобным и функциональным.


Зал ожидания Нижнетагильского автовокзала (фото 2017 г.)

Автовокзал после капремонта и реконструкции (фото 2017 г.)

Дмитрий Кужильный и Сергей Волков специально для АН «Между строк»

----------------------------

Фото: И. Харькова, А. Ф. Кожевникова, НТГИА (открытые источники), а также из личных архивов авторов.

2020. All rights reserved!

----------------------------

* Указ Президиума Верховного Совета РСФСР от 7 апреля 1959 года «Об участии колхозов, совхозов, промышленных, транспортных, строительных предприятий и хозяйственных организаций в строительстве и ремонте автомобильных дорог» (прим. авт.).

** ОРС — отдел рабочего снабжения, ведавший распределением по фиксированным ценам (иногда ниже розничных) продуктов питания, средств чистоты и гигиены, одежды среди работников своего предприятия (прим. авт.).