15 Апр 2017 13:26 | Метки: Новости Нижнего Тагила, Спецпроекты, Город-лабириНТ

Где в России стоит единственный памятник первому паровозу?

Было бы странно, если бы первый памятник первому российскому паровозу появился не в Нижнем Тагиле, а в каком-то другом городе. А ведь когда-то считалось, что так оно и было: самым первым черепановский паровоз взошёл на пьедестал не у себя на родине, а в Свердловске (ныне – Екатеринбурге). Произошло это 13 октября 1978 года, в день празднования векового юбилея Свердловской железной дороги. В тот день на площади перед ДК железнодорожников был торжественно открыт памятник первому русскому паровозу.

Памятник первому русскому паровозу в Екатеринбурге

Тогда же под постамент памятника была заложена «капсула времени», которую надлежит вскрыть лишь в 2028 году. Согласно одной из легенд Екатеринбурга, внутри «капсулы времени», кроме традиционного для того периода «послания потомкам», находятся ещё чертежи и эскизы самого первого паровоза. Обыватели столицы Среднего Урала до сих пор пребывают в неведении относительно того, что памятник изображает не первый, а второй паровоз, построенный знаменитыми тагильскими механиками.

Надо отметить, что памятников «первому русскому паровозу» в России установлено уже более десятка, но все они, по сути, являются памятниками именно второму паровозу. В Хабаровске и Красноярске, в Омске и Челябинске, в Кемерово и Новосибирске – на пьедесталах таких памятников стоят макеты второго паровоза Черепановых.

Памятник первому русскому паровозу в Красноярске

Экспонат Новосибирского музея железнодорожной техники

Памятник первому русскому паровозу в Челябинске

Даже на родине, в Нижнем Тагиле, на пьедестале памятника, установленного у входа в городской краеведческий музей, надпись на изящной табличке гласит: «Первый паровоз в России...»  Правда, авторов тагильского памятника можно понять:на момент его создания чертежи действительно первого паровоза ещё не были доступны. Поэтому теперь экскурсоводы Нижнетагильского музея объясняют посетителям, что этот памятник «является собирательным образом всех разработок тагильского паровозостроения».

Но все остальные «братья» тагильского памятника были сооружены уже в те годы, когда различия первого и второго паровозов были широко известны, а чертежи первого «парового дилижанца» находились в сети в свободном доступе. То ли создатели памятников торопились освоить выделенные средства, то ли просто небрежно отнеслись к изучению объекта, но факт остаётся фактом: на всех известных памятниках вместо первого паровоза изображён второй...

Памятник первому русскому паровозу в Хабаровске

Макет первого русского паровоза на территории детской железной дороги в Кемерово

Памятник первому русскому паровозу в Омске

Надо отметить, что в самой истории создания первого отечественного паровоза далеко не всё так просто, как преподносит нам официальная история. Мало того что идея создания паровоза принадлежит вовсе не Ефиму Черепанову, так ещё и прототип легендарного изобретения тагильских механиков был создан и испытан отнюдь не в Тагиле. Давайте попробуем разобраться во всём этом.

Общеизвестно, что Черепановы не были пионерами в развитии парового машиностроения на Урале.

Если говорить о тех, кто первым начал внедрять силу пара на производстве, то нельзя не вспомнить Льва Собакина, прибывшего в 1800 году на Урал из Твери. Лев Фёдорович был знаменит тем, что в 1787 году он побывал в Великобритании, где встречался с Джеймсом Уаттом, и по возвращении в Россию издал книгу о паровой машине Уатта. В 1803 году Собакин построил для Берёзовских золотых промыслов одноцилиндровую паровую машину. А спустя два года он стал механиком Камско-Воткинского завода, где разрабатывал различные механизмы, станки и паровые машины. Правда, главной страстью Льва Собакина было конструирование часов, и поэтому он вошёл в историю как выдающийся часовой мастер, а совсем не как механик и изобретатель паровых машин.

В 1804 году на Урал приехал англичанин Джозеф Мержер. Он также построил несколько паровых машин для казённых заводов и хотел уже организовать здесь собственную фирму, однако вскоре выяснилось, что изготовленные им машины весьма несовершенны. В течение полутора лет все они вышли из строя, что не позволило Мержеру открыть здесь свой бизнес.

А через десять лет после Мержера, в 1814 году, на Урал по приглашению А. И. Яковлева приехал механик Афанасий Сидорович Вяткин, который был нанят для внедрения паровых машин на Верх-Исетском заводе. Первую паровую машину Вяткин построил и удачно испытал в 1815 году. На испытаниях агрегата присутствовал и Николай Никитич Демидов, и, как сам он записал в своём дневнике, «работа оной паровой машины произвела самое сильное впечатление из тех, что я испытывал ранее...» Согласно воспоминаниям очевидцев, на испытания вяткинской машины Николай Никитич приехал не один, а в сопровождении двух своих крепостных механиков – братьев Ефима и Алексея Черепановых.

Ефим Алексеевич Черепанов родился 27 июля 1774 года в традиционно многодетной для тех лет семье крепостного углежога Алексея Петровича Черепанова. Семья, в которой кроме самого Алексея Петровича и его жены было девять детей, жила на Ключах – рабочем посёлке Выйской слободы, близ горы Высокой. Из девяти детей Алексея Петровича «лиц мужеского полу» было только трое: Ефим, Гаврила и Алексей. Отец часто недужил, и поэтому мальчики начали работать очень рано.

Вскоре приказчики заметили, что юные братья Черепановы живо интересуются слесарным, столярным и доменным делом, а в свободное время охотно помогают соседским кустарям. Сыновей углежога взяли на заметку и определили в школу. Впрочем, сам факт зачисления на учёбу ещё ни о чём не говорил. Алексей Петрович против такого оборота не возражал: школа давала шанс на то, что сыновья когда-нибудь смогут стать мастеровыми, что для простого углежога было почти пределом мечтаний.

Легенда гласит, что как-то раз один из мастеров выбросил на улицу замок, который ему принёс на ремонт приказчик Выйского завода. Замок, по мнению мастера, ремонту не подлежал. Каково же было удивление его, когда два дня спустя Ефим Черепанов принёс ему этот замок в рабочем состоянии. Мастер доложил об умелом недоросле приказчику, который перевёл Ефима из помощника разнорабочего в ученики мастера по изготовлению ящичных мехов. С тех пор карьера Ефима Черепанова стремительно пошла в гору. Примерно через два года Ефим получил должность «мастера слесарных дел при плотинном смотрителе». На момент назначения юный Черепанов ещё продолжал учиться в школе.

Школьные надзиратели не раз отмечали, что «...оной Ефимко всего достигает токмо смекалкою своей, а грамотой пренебрегает, […] счёт знает изрядно, но читать может худо».

Нелюбовь Ефима Алексеевича к чтению современники отмечали и позднее.

Тем не менее молодому мастеровому доверяли приказчики и даже сам хозяин. Например, когда графиня Салтыкова попросила Николая Никитича Демидова оказать ей помощь в строительстве завода, заводчик отправил в Петербург «...лучших своих мастеровых: Фирсова, да Лобова, да Черепанова-старшего, на срок, пока завод тот не пустят».

Через два года, в 1801 году, завод был запущен и тагильские мастеровые вернулись домой, получив от графини приличные премиальные. По возвращении из «командировки» Ефима Черепанова ждали разные новости – плохие и хорошие.

Средний брат Гаврила «помер от неведомой болезни», зато младший брат Алексей попал на глаза приказчикам и уже метит в мастеровые-механики.

Несмотря на свой юный возраст, «…Олёшка пожалован был неоднократно серебром, имеет многия благодарности за изрядныя старания и смекалку».

Да и самого Ефима, как оказалось, уже ожидало повышение.

В официальной истории Нижнего Тагила Николай Никитич Демидов долгое время был представлен как мот, транжира и человек, совершенно не интересующийся производством. Однако существует множество документов, которые свидетельствуют об обратном. Так, к примеру, если при Никите Акинфиевиче (отце Николая) обучение работных людей грамоте и специальностям зачастую носило эпизодический характер, то Николай Никитич уделял подготовке собственных квалифицированных кадров огромное внимание. Так же, впрочем, как и модернизации производства. Любой «смышлёный отрок» попадал на учёт приказчикам и направлялся на учёбу. Особо талантливые ученики имели все шансы продолжить обучение за границей, а по окончании её стать приказчиками и даже управляющими.

В 1802 году Ефима Черепанова назначают плотинным мастером при Выйском заводе.

И вскоре приказчики уже докладывали Н. Н. Демидову: «Ефимко Алексеев [плотинное] хозяйство блюдёт строго, створы каки[е] починил, а каки[е] сделал по-своему, от чего те ломаться перестали вовсе. Да ещё станки разныя на ход поставил, и работают они лучше прежнего».

Вскоре Ефим женился, и через год у него родится сын Мирон, ставший затем первым помощником отца и соавтором проекта первого русского паровоза.


Ефим Алексеевич и Мирон Ефимович Черепановы

О Ефиме Алексеевиче и Мироне Ефимовиче Черепановых в Нижнем Тагиле знают практически все, от школьников до пенсионеров. А вот о том, что автором идеи «движущегося парового дилижанца» являлся младший брат Ефима Алексей, до недавнего времени было почти ничего не известно.

Алексей Алексеевич Черепанов родился в 1787 году. С раннего детства Алексей старался во всём походить на старшего брата, и уже к 13 годам зарекомендовал себя «отроком прилежным и склонным к постижению разных наук». Продвижение по карьерной лестнице у Алексея происходило даже быстрее, чем у Ефима. Во многом этому способствовал приказчик Григорий Матвеев, порекомендовавший Алексея Черепанова лично Николаю Никитичу Демидову как старательного, ответственного исполнителя и незаурядного механика. И Демидов, проверив юного Черепанова несколькими мелкими поручениями, стал доверять ему и куда более серьёзные дела.

В 1803 году Алексея Черепанова посылают на помощь Всеволоду Всеволожскому – сенатору и заводчику, который лоббировал в Сенате интересы Демидовых и Строгановых. Всеволожский в то время запускал несколько заводов на Каме и просил Николая Никитича помочь ему опытными механиками. Два года Алексей Черепанов провёл в переездах между заводами сенатора в Пожве, Майкоре и Вильве, помогая строителям по механической части. На Пожвинском заводе молодой тагильский механик завёл знакомство с приказчиком, которого В. А. Всеволожский отправлял в Англию изучать устройство паровых машин. Это знакомство привело к тому, что Алексей Черепанов, что называется, загорелся созданием паровых машин собственной конструкции. В свободное время он разработал и построил «самоходную паровую коляску» – прообраз будущего паровоза. Испытания «паровой коляски» прошли на Пожвинском заводе и завершились успехом.

«Паровая коляска» Пожвинского завода. Макет, построенный по чертежам и описаниям А. А. Черепанова

Остатки Пожвинского завода (фото 2000-х гг.)

Уже в советское время в архивах Пожвинского завода В. А. Всеволожского были обнаружены чертежи, эскизы и описание «устройства паровой машины на речной лодке и сухопутном дилижанце», выполненные Алексеем Черепановым. Датируются эти документы 1804-1805 годами. И хотя практического применения на заводе изобретение так и не нашло, но уже в 1817 году Всеволожский построил и испытал на реке Каме первый российский пароход, который самолично провёл по воде до Казани. А через одиннадцать лет была частично реализована и идея «парового дилижанца»: на одном из заводов Всеволожского была построена его действующая модель, демонстрирующая возможность создания сухопутного транспортного средства на паровой тяге. Реализовывались эти проекты под руководством английских инженеров Тетов, но в их основу легли именно разработки Алексея Алексеевича Черепанова.

Карьера Алексея Черепанова развивалась стремительно.

В 1813 году он, будучи в Москве, лично знакомится с Николаем Никитичем Демидовым и докладывает ему свои соображения по переводу «передельного» производства на силу пара. Хозяину идея понравилась, и он отправляет Алексея на чугунолитейный завод в Кронштадт для знакомства с паровым оборудованием. Сам же Демидов заинтересовался расчётами Алексея Черепанова и всерьёз задумался о создании своих паровых машин. Вскоре для Черепанова-младшего нашлась другая, более срочная работа: его поставили во главе проволочного производства на Нижнетагильском заводе. Затем Демидову понадобилось ещё и лудильное производство, и его организацию также поручили Алексею Черепанову. Доверие к молодому крепостному механику росло, и Николай Никитич заявил о своём намерении произвести Алексея в приказчики.

В скором времени под влиянием брата интересоваться паровыми машинами начинает и Ефим Черепанов. Но неожиданно для всех в 1817 году Алексей Черепанов умирает от воспаления лёгких. Ему было всего 30 лет.

Через три года после смерти брата Ефим Черепанов объявляет об успешных испытаниях первой паровой машины. Это было устройство небольшой мощности, приводящее в движение токарный станок. Внедрение машины позволило высвободить две пары рабочих рук и серьёзно увеличить производительность станка. В том же 1820 году Ефим Алексеевич испытывает ещё одну паровую машину. Первоначально он предлагал использовать её для откачки воды из шахты Выйского рудника, но в итоге машину установили на мельницу для помола зерна. Внедрение обеих машин убедило Демидова в возможности самостоятельной постройки паровых машин, и заводчик отдал приказ направить Ефима Черепанова в Англию, чтобы он ознакомился с особенностями производства и применения паровых машин.

Принимавший Ефима Алексеевича английский банкир Э. Спенс писал в письме Демидову: «Как может простой мастер, к тому же не знающий английского языка, разобраться во всём? Что сможет он понять в английской технике и в металлургическом производстве?»

 В Англии Черепанов осматривал предприятия в городах Гулле и Лидде, уделяя особое внимание паровым машинам. Свои впечатления и соображения он подробно записывал и отправлял в письмах хозяину.

«За одну минуту сия машина нагнетает на высоту 17 метров до 500 вёдер воды… Не мешает употребить таковую и при нашем медном руднике».

«Смотрел паровую машину Мёррея, что возит каменный уголь в один раз по две тыщи пудов на расстояние четырёх верст, три раза в день. Машина сия зело диковинна, а для нас она негожа по причине, что аглицкие мастера хошь и скоры до дела, но машины их служат недолго, а посему долго стоят в ремонте».

В 1823 году Демидов назначил Черепанова главным механиком всех заводов Нижнетагильского округа. Первое время ему приходилось заниматься лишь перестройкой и ремонтом плотин, ларей, водяных колёс и других механизмов. Тем не менее в том же году Ефим Алексеевич представляет на заводе третью паровую машину мощностью в четыре лошадиные силы. Ей нашли применение на мельнице, где она перемалывала до 90 пудов ржи в сутки.

Два года спустя Ефим Алексеевич по приказу Демидова отправился в Швецию. В эту поездку он взял и своего сына Мирона. Из Швеции отец и сын Черепановы заехали в Петербург, где на Ижорском заводе и на заводе в Колпино осмотрели установленные там паровые машины известного предпринимателя Берда. Причина этого визита заключалась в том, что Берд обладал монопольным правом на торговлю паровыми машинами собственной конструкции на всей территории России и не раз предлагал Демидову заказать у него машины для уральских заводов. При этом Берд ломил такие цены, что Николай Никитич всё больше и больше склонялся к мысли, что собственное производство паровых машин обойдётся дешевле.

В 1826 году по указу Николая Демидова при Выйском заводе было создано «Механическое заведение» – своего рода конструкторское бюро. В «заведении» начали работать известные тагильские механики: Пётр Макаров, Степан Козопасов, Фрол Монзин, Мирон Черепанов, Павел Стеблов. Во главе «заведения» был поставлен Ефим Черепанов.

Первым изделием, которое вышло из стен «Механического заведения», была паровая машина мощностью 40 лошадиных сил, предназначенная для откачки грунтовых вод на Анатольском медном руднике. Зимой 1828 года эта машина вступила в постоянную эксплуатацию.

После смерти Николая Никитича Демидова управление заводами перешло к двум его сыновьям – Павлу и Анатолию. Перед «Механическим заведением» была поставлена новая задача – не только строить паровые машины, но и обучать «способных недорослей» работать с ними. За 1829-1830 годы «заведение» подало на рассмотрение заводовладельцев почти полтора десятка проектов с использованием паровых машин. Среди них были механизмы для откачки воды, молоты, лесопильные «мельницы», проект речного судна и проект «пароходного дилижанца». Часть этих предложений были приняты, часть – отвергнуты, часть – отправлены на доработку. Особенно заинтересовал Демидовых проект паровоза – «сухопутного парохода для возу руд, угля и прочих нужных грузов». Первоначально предложение не имело конкретных авторов. Но когда Павел Николаевич Демидов запросил подробное описание машины и пообещал выделить на реализацию проекта требуемые деньги, главный управляющий заводами А. А. Любимов назначил ответственным за «постройку парохода» Ефима Черепанова. Ефим Алексеевич, привыкший доводить все порученные ему дела до конца, занялся созданием машины лично. Так первый российский паровоз и стал «черепановским».

В основу проекта легла «паровая коляска» Алексея Черепанова, и Ефиму предстояло решить две основные задачи: увеличение мощности паровоза и устройство «путепровода» – железной дороги, так как оригинал был способен перевозить лишь одного человека или 10 пудов груза и передвигался по земле или дощатому настилу. Решение этих задач проще было подсмотреть у «аглицких мастеров», но сам Ефим поехать в Англию не смог: на ряде заводов была начата реконструкция плотинного хозяйства. Поэтому в Англию отправился сын Ефима Мирон. Вместе с ним в поездку отправился и двоюродный брат Ефима, старший сын Алексея Черепанова Аммос, который недавно закончил Выйское училище.

Аммос Алексеевич Черепанов родился в 1816 году, за год до кончины своего отца.

Воспитанием мальчика занялся Ефим Алексеевич. В 1825 году Аммос Черепанов был зачислен в Выйское заводское училище. Учился он очень прилежно, что отмечали все преподаватели. Но лучше всего у Аммоса получалось рисовать с натуры и чертить. Отрока хотели даже отправить в Москву учиться на живописца, но его чертежи попали на глаза управляющему Любимову и тот оставил юного Черепанова при заводах.

В тринадцать лет Аммос Черепанов успешно закончил Выйское училище и, как записано в послужном списке, был принят помощником к механикам Черепановым, которым был нужен умелый чертёжник. Так же, как дядя, Аммос быстро продвигался по службе. Уже в 1833 году его назначили помощником главного механика по Выйскому заведению, то есть, по сути дела, заместителем Ефима Алексеевича Черепанова. А ещё через два года Аммос был назначен на должность помощника приказчика на Медный рудник.


Чертёж паровой машины, выполненный Аммосом Черепановым

В октябре 1833 года Мирон и Аммос вернулись на Нижнетагильский завод. Любопытно, что англичане в те годы и не пытались скрывать технические новинки от россиян, надеясь на то, что русские заводчики или купцы, ознакомившись с машинами и механизмами, начнут их заказывать. Часто так и случалось. Поэтому тагильским механикам удалось не только подсмотреть нужные им технические решения, но и получить по ним консультации.

В это время Ефим Черепанов уже приступил непосредственно к постройке паровоза. В феврале 1834 года он записал в отчётной книге: «Сухопутный пароход в довольном виде собран и на первый раз пропущен». Правда, не обошлось без аварии: в марте 1834-го в ходе испытаний паровой котёл будущего паровоза, не выдержав нагрузки, взорвался. В отчётной книге о данном происшествии была сделана запись: «Пароход уже был почти отстройкою собран и действием перепущен, в чём успех был, но оного парохода паровой котёл лопнул».

Управляющий тагильскими заводами Любимов потребовал от Ефима Алексеевича «тщательного отчёта» о причинах аварии. Любимов и без того недолюбливал Черепанова, считая его «полуграмотным мужиком и удачливым выскочкой», чья смекалка была переоценена хозяевами. Масла в огонь конфликта подливало и обещание Анатолия Демидова отпустить «весь род Черепановых на волю». Управляющий негодовал не зря. На реализацию проекта «сухопутного парохода» было выделено десять тысяч рублей серебром – огромная в те времена сумма. Но Любимов не без оснований предполагал, что Черепановы вполне могли обойтись и суммой вдвое меньшей.

Чертёж первого паровоза, выполненный Аммосом Черепановым

Тем не менее 10 июня 1834 года в отчётной книге Ефим Черепанов оставил запись: «Прошли испытания с непосредственным успехом. Ход оный достигается… Хотя некоторые детали переправляются».

Записи от 5 августа того же года гласят: «Пароходный дилижанец отстройкою совершенно отстроен, а для ходу оного строится чугунная дорога, а для сохранения дилижанца отстраивается уже сарай». «Чугунной путепровод четырёх сот саженей отстраивается денно и нощно, под присмотром механиков Черепановых М. и А., и в самом скором времени завершён будет».

Строительство первой тагильской железной дороги закончилось 5 сентября 1834 года. Ещё неделя ушла на проверку стыков пути и устранение мелких недоделок. В работах было постоянно занято 15 работников, а на завершающем этапе их число было увеличено до 26 человек.

Официально считается, что свой первый рейс черепановский паровоз совершил в середине-конце сентября 1834 года. Хотя документы, обнаруженные в РГАДА, позволяют предположить, что паровоз пошёл раньше.

Ещё в 1984 году в демидовских архивах были найдены сведения о том, что паровоз совершил свой первый выезд в июне 1834-го, то есть на три месяца раньше.

«На письмо ваше от 8 июня имеем честь уведомить: сего дня, то есть 29 июня 1834 г., пущена пароходка в действие, – докладывал Демидову управляющий Д. В. Белов, – а бегать сия машина может как по чугунному пути, так и по деревянному, и [по] последнему при мне пробежала сажен 25».

И хотя речь в письме шла об испытательном пробеге, можно говорить о том, что паровоз уже летом 1834-го был на ходу.

Первый паровоз имел силовую установку мощностью около 30 лошадиных сил, которая позволяла вести состав весом 3,3 тонны со скоростью до 15 км/ч. Длина «чугунного путепровода» составляла 854 метра. На первом пробеге паровоз должен был везти прицепной фургон с запасом угля и воды и «повозку для всякой поклажи и пассажиров в числе сорока душ». Правда, в день первого рейса паровоза желающих прокатиться на нём не нашлось. Тогда в неё нагрузили двести пудов медной руды. Управлять поездом Ефим Черепанов доверил Мирону.

После первого пробега у паровоза обнаружились как неоспоримые достоинства, так и недостатки.

К примеру, английские паровозы весили более пяти тонн, а паровоз Черепановых весил всего 150 пудов, то есть 2,4 тонны. Кроме того, черепановский «пароход» был намного устойчивее английских машин за счёт ширины колёсных пар (1650 см).

Основных недостатков у первого тагильского паровоза было два: он не имел заднего хода и мог двигаться только по прямой из-за того, что реборда колёс у него находилась с… внешней стороны. Сделать реборду с внутренней стороны мешала конструкция железнодорожных путей.

Демидовы остались довольны испытаниями и осыпали «КБ Черепанова» градом милостей.

Во-первых, обещанные «вольные» были выданы не только семьям Черепановых, но также семьям других инженеров и механиков – Швецовых, Мокеевых, Стебловых, Монзиных.

Во-вторых, весь состав «Механического заведения» был переведён «по разряду служащих».

В-третьих, солидный «соцпакет». Отныне все дети механиков заведения «до последнего колена» имели право обучаться в заводском училище, по окончании которого гарантированно получали должности мастеров на производстве. Кроме того, дети служащих не подлежали рекрутскому набору. Престарелым и увечным членам семей выплачивалось пособие, а те, кто мог работать, устраивались на работу при заводах округа или при конторе.

И, конечно же, деньги.

Дальнейшая судьба первого паровоза не менее интересна, чем история его создания.

В советское время говорили, что паровоз был разобран и его детали использовались при создании второго паровоза. Мол, Демидовы денег больше на паровозы не давали и Черепановым пришлось собирать вторую машину из того, что Бог пошлёт. Но в конце 80-х нашлись документы, в которых была найдена информация о всех паровозах, построенных тагильскими механиками в стенах «Выйского механического заведения».

Первый паровоз Черепановы переделали уже к весне 1835 года. На первенце заменили колёса (теперь у них были «правильные» реборды), установили новые сцепные замки. Паровоз совершил пару рейсов и показал способность перевозить 500 пудов руды. Но по всем расчётам он так и остался нерентабельным. А в январе 1836 года Анатолий Демидов присылает распоряжение: паровоз разобрать, его детали упаковать в ящики и «бережливо и аккуратно» перевезти... во Флоренцию. Разборку и сборку паровоза на новом месте поручили Аммосу Черепанову. Первый российский паровоз до конца своих дней проработал на «Вилле Демидофф» в качестве экскурсионного транспорта.

В 1836 году Ефим и Мирон Черепановы доложили о том, что готовы показать свой новый паровоз. Второй паровоз получился более мощным: 43 лошадиные силы позволяли ему перевозить более тысячи пудов руды или иных грузов. Для этого паровоза была выстроена новая железная дорога. Она связывала Выйский завод и Меднорудянский рудник, управляющим которого недавно был назначен другой выдающийся тагильский механик Фотий Швецов.

Весной 1837 года в сопровождении многочисленной свиты на Урал прибыл наследник престола цесаревич Александр Николаевич. 28 мая цесаревич посетил и демидовские заводы. Будущий император проехал по заводскому посёлку, осматривая заводы, рудники и достопримечательности: выставку чугунных и медных изделий, руд и минералов (специально устроенную к его визиту) и памятник Н. Н. Демидову. После обеда цесаревича повезли на Меднорудянский рудник – образцово-показательное предприятие тагильского округа. Там наследник престола был немало удивлён техническим оснащением рудника. На Меднорудянском в то время работали три паровые машины мощностью 20, 40 и 60 лошадиных сил и паровоз. Цесаревич высоко оценил достижения тагильских механиков и выразил желание познакомиться с Черепановыми и с самим «Механическим заведением», где в то время шла работа над новым стосильным паровозом.

Второй паровоз Черепановых – самый известный из тагильских паровозов

Вскоре вместо Ефима Черепанова на должность руководителя «Выйского механического заведения» был назначен его сын Мирон. Его первым заместителем стал Аммос Алексеевич.

«Механическая часть при заводах требует неусыпной деятельности, наблюдения и улучшения; механик же Еф. Черепанов от старости лет иметь должное наблюдение за механизмом по всем заводам не в силах...» – писал Анатолию Демидову управляющий тагильскими заводами.

Но Ефим Алексеевич продолжал преподавать в Выйском заводском училище. Тем временем Мирон и Аммос Черепановы принимаются за постройку третьего паровоза. По замыслу братьев, это должна была быть 120-сильная машина, способная перевозить за раз до трёх тысяч пудов полезного груза. Параллельно шла работа по созданию ряда паровых машин для заводских нужд и на продажу.

Однако новый паровоз так и не был построен.

У Черепановых появился срочный заказ – создать действующую модель паровоза для демонстрации на торгово-промышленных выставках и ярмарках. В 1839 году действующая модель паровоза была готова и с успехом демонстрировалась в Москве и Петербурге. Затем модель долгое время стояла в учебных классах Выйского училища, где служила наглядным пособием, а в самом начале XX столетия была передана в дар Политехническому музею в Москве, где и находится до сих пор.

_17

Действующая модель паровоза Черепановых в Государственном Политехническом музее в Москве

А памятник первому паровозу всё же появился в Нижнем Тагиле. В 2004 году был открыт Историко-технический музей «Дом Черепановых», во дворе музея был установлен полноразмерный макет первого черепановского паровоза, его точная копия. Но тагильчане считают его самым настоящим памятником.


Макет первого тагильского паровоза во дворе Историко-технического музея в Нижнем Тагиле

Изобретение тагильских механиков Черепановых давно уже стало одним из символов Нижнего Тагила, его брендом, символизирующим надёжность и высокое качество продукции, произведённой в нашем городе.


Реплика первого паровоза на выставке RAE

Дмитрий Кужильный и Сергей Волков специально для АН «Между строк»

Другие выпуски проекта «Город-лабириНТ»

ВСЕ САМОЕ ИНТЕРЕСНОЕ В ОДНОМ ПИСЬМЕ


Рекомендуемые новости: