Дорога, которой нет

Дорога, которой нет

В этом году исполнилось 20 лет со дня прекращения движения пассажирских поездов на Висимо-Уткинской узкоколейной железной дороге. Тогда, в 1998-м, многим казалось, что это временная, вынужденная мера: ведь в стране экономический кризис, дефолт. К тому же на дороге ещё несколько лет теплилась жизнь, по ней на НТМК перевозили дуниты. Тагильчане и жители Пригородного района всё ещё верили, что тяжёлые времена пройдут и по узкоколейке снова побегут «кукушки». Но когда четыре года спустя на дороге начался разбор путей и демонтаж оборудования, стало ясно, что «железка», служившая городу более ста лет, обречена...

...История Висимо-Уткинской узкоколейной железной дороги началась задолго до её появления.

Идеей связать все заводы Нижнетагильского горного округа собственной железной дорогой заинтересовался ещё Павел Павлович Демидов, сын Павла Николаевича Демидова и Авроры Карловны Шернваль. Оставшись рано без отца, он воспитывался под влиянием своего дяди Анатолия Павловича, который уделял пристальное внимание техническому оснащению заводов. Изначально Павел Павлович намеревался оснастить все заводы, шахты и прииски округа локальными железнодорожными путями с конно-тяговым составом и погрузочными станциями. Затем всё это хозяйство планировалось объединить в единую железнодорожную сеть. Идею эту Павел Демидов подсмотрел на Колывано-Воскресенских заводах, где «чугунка» на конной тяге существовала аж с 1809 года. Правда, экономический консультант демидовских заводов Василий Белов был категорически против внедрения такого ноу-хау, с расчётами в руках доказывая низкую эффективность затеи. В 1858 году Демидовы приглашают на должность управляющего Нижнетагильским горным округом другого известного специалиста Владимира Карловича Рашета, который, помимо всего прочего, был одним из самых ярых сторонников развития железнодорожной сети в Российской империи. Проекты Рашета поражали своими масштабами. В частности, он первым предложил соединить железнодорожной магистралью Санкт-Петербург и Владивосток. Ему также принадлежал первый проект Уральской горнозаводской железной дороги, который был реализован, пусть и с изменениями, в 1878 году. А в 1861 году, накануне своего ухода с Нижнетагильских заводов, Владимир Карлович предложил Демидову проект узкоколейной железной дороги между тагильскими и Висимо-Уткинским заводами. Проект понравился Павлу Павловичу, и он уже занялся поиском денег для его реализации, но тут возникло неожиданное препятствие: тагильские механики и приказчики и нанятые Павлом столичные экономисты заспорили, какую колею брать за основу будущей дороги: «черепановскую» шириной 1645 мм под паровоз собственного производства или «немецкую» шириной 1000 мм под популярные тогда паровозы немецкой фирмы «Вулкан». Оба варианта имели свои плюсы и минусы. Собственного паровоза ещё не существовало, если не считать старенький маломощный черепановский, который уже несколько лет стоял на приколе. Главным недостатком «Вулкана», по мнению Демидова, была его дороговизна. Павел Павлович решил проконсультироваться по данному вопросу у экспертов и отправился в Петербург.

Как выяснилось, единого стандарта на ширину железнодорожной колеи в России в то время не существовало. Частные железные дороги (в большинстве узкоколейные) строились с привязкой к паровозу, который покупал владелец дороги. Сами паровозы в России серийно не выпускались: их везли из Англии, Франции, Германии, Бельгии или Соединённых Штатов. Поэтому в России существовали дороги с межрельсовым расстоянием и 750 мм, и 760 мм, и 762, и 780, и 914.

В 1871 году работы по проекту узкоколейной железной дороги до Висимо-Утки прекращаются. В это время Павел Павлович входит в состав «Общества горнозаводской железной дороги» и обязуется профинансировать строительство Луньевской железнодорожной ветки Уральской горнозаводской железной дороги. В 1879 году строительство завершается, но Павел был вынужден отойти от дел из-за проблем со здоровьем. В 1885-м он скоропостижно скончался, оставив всё большое хозяйство на своих старших сыновей Елима и Анатолия.


Елим Павлович (крайний слева) и Анатолий Павлович (крайний справа) Демидовы

Поначалу Елим Павлович действительно прохладно относился к заводским делам. Он собирался посвятить свою жизнь дипломатической службе и… шахматам. Шахматам его ещё в детстве научила любимая бабушка Матильда Бонапарт, заменившая ему мать с первых дней жизни. Увлёкшись шахматами, Елим Павлович не пропускал ни одного более-менее крупного шахматного турнира и к 25 годам уже играл на гроссмейстерском уровне, иногда занимая призовые места. Ещё сильнее шахмат Елима влекли путешествия и естествознание.

Анатолий Павлович был влюблён в Урал с детства, которое он провёл на Нижнетагильском заводе. Он очень трепетно относился к истории своего рода, интересовался механикой и металлургией. Но Анатолию Демидову не суждено было войти в историю демидовского рода какими-либо значимыми делами. Он влюбился в дочку директора «Русского для внешней торговли банка» Евгению Подменер и после свадьбы по настоянию жены и тестя посвятил свою жизнь финансовой деятельности.

После того как Анатолий Павлович отказался заниматься заводскими делами, Елим по просьбе членов семьи взял на себя эту обязанность. Первым делом он пригласил в Нижнетагильский горнозаводской округ видных российских и немецких специалистов, которые помогли ему оценить состояние дел и дали ряд рекомендаций по улучшению работы заводов. В одной из таких рекомендаций говорилось о постройке железной дороги для быстрого перемещения металла, сырья и готовой продукции с Нижнетагильского завода на вспомогательные предприятия округа. Дорога должна была соединить Антоновский, Авроринский, Черноисточинский, Висимо-Шайтанский, Висимо-Уткинский заводы и лесозаготовительные пункты на этом участке округа. Тогда же был сделан выбор в пользу 1000-миллиметровой колеи для использования паровозов «Вулкан», которые в те годы выпускались в Германии в городе Штеттин (Щецин), а также собирались по лицензии на территории России.

Строительство Висимо-Уткинской узкоколейной железной дороги началось в 1892 году.


Начало строительства дороги (фото 1892 г.)


Земляные работы (фото 1893 г.)


Строительство водопропуска через реку (фото 1893 г.)

Для производства земляных работ были привлечены подрядные артели, договоры с которыми заключались по итогам конкурсов. Подряд получала та артель, которая предлагала свои услуги за меньшую стоимость. Также была организована выдача подрядов и на укладку путей, и на плотницкие работы. На всём протяжении дороги было намечено организовать пять станций и четыре остановочных пункта. На станциях строились склады для хранения запасов угля и дров, водонапорные башни, помещения для персонала дороги. Изначально перевозка пассажиров по Висимо-Уткинской узкоколейке не предусматривалась. Ходовые испытания начались в 1894-м, а полностью дорога была пущена в эксплуатацию в 1895 году.

Первым рейсом с Нижнетагильского завода на Висимо-Уткинский была доставлена партия металла. Обратно был отправлен лес и камень для ремонта плотины Антоновского завода. Первые полгода на ВУУЖД работало два паровоза «Вулкан», а основными перевозимыми грузами были металл, лес, камень и песок.


Прибытие поезда в посёлок Висим (станция Висимо-Шайтанский завод) (фото 1895 г.)

В главном правлении Нижнетагильских и Луньевских заводов быстро оценили достоинства узкоколейки. По «чугунке» движение грузов происходило в два-три раза быстрее, чем гужевым транспортом. Намного дешевле выходило и содержание дороги и подвижного состава. Позднее по узкоколейной ветке стали перевозить лом и оборудование, дрова и фураж, продовольствие, а затем и пассажиров. Правда, правом проезда на платформах состава пользовались только работники заводов.

В 1896 году для Висимо-Уткинской железной дороги были куплены ещё два паровоза «Вулкан», а год спустя в Германии приобрели ещё три паровоза, но уже другой фирмы — Hartmann.

С увеличением объёмов перевозок начинает расти и путевое хозяйство. Узкоколейные ветки протягиваются к главному карьеру горы Высокой, к Соловьёвогорскому карьеру, где помимо платиновых приисков начинают добывать сырьё для огнеупоров, к Шайтанскому песчаному карьеру. Узкая колея появляется и на заводе. Всё большее значение приобретает станция «Узловая».


Станция Узловая (позднее — «Кедун-Быково») (фото 1907 г.)

В 1913 году Елим Павлович заказывает в Германии ещё два паровоза «Вулкан», но предприятие не успевает отправить их в Россию — начинается Первая мировая война.

С началом войны увеличилось количество металла, закупаемого правительством России у Демидовых.

К тому времени на Висимо-Уткинской железной дороге оставалось семь паровозов, из которых три нуждались в срочной замене. Германские паровозы были по понятной причине недоступны, а страны-союзницы России не производили локомотивы на 1000-мм колею. Проблема с подвижным составом возникла как раз накануне поездки Елима Павловича в Соединённые Штаты.

В Америке заводовладельца принимали торжественно, памятуя о поддержке Демидовыми американцев в их борьбе за независимость. На одном из званых ужинов Елиму Павловичу представили владельцев предприятия «Гловер», которое занималось выпуском подвижного состава для американских железных дорог. Оказалось, что эта фирма для своих изделий закупает демидовское железо. На следующий день Демидову показали цеха «Гловера», а также сами паровозы в действии. Паровозы понравились Елиму Павловичу, и он сразу заказал в фирме два паровоза типа 1-4-0, пообещав произвести оплату заказа по возвращении в Россию.

Демидов выполнил свою часть контракта, но с американской стороны дело неожиданно застопорилось. Причиной тому стали долги компании перед банками: «Гловер» еле выдерживал конкуренцию на внутреннем рынке и поддерживал работоспособность своих заводов кредитами, которые гасил за счёт реализации своей продукции за рубежом. Но 1914 год стал для фирмы провальным, и она едва не обанкротилась.

Лишь в декабре 1916-го американцы собрали демидовский заказ и отправили паровозы в Калифорнию, чтобы оттуда доставить их во Владивосток. Но в феврале 1917 года в России произошла революция, а месяц спустя Елим Демидов принял решение не возвращаться в страну из Греции, где он служил посланником. В августе 1917-го уральские заводы Демидовых были акционированы, а в октябре капитализму в России и вовсе пришёл конец. Затем началась Гражданская война, отношения с Соединёнными Штатами совсем испортились и о двух паровозах, заказанных Елимом Павловичем, забыли...

После изгнания Колчака и белочехов промышленность Нижнего Тагила находилась в плачевном состоянии. Завод стоял без руды и угля, шахты были затоплены. Не хватало угля, дров и огнеупоров. Висимо-Уткинская узкоколейка тоже понесла существенные потери. Узкоколейных паровозов на ходу оставались лишь два. Один вышел из строя ещё до революции, сойдя с рельсов близ Висима и потонув в болоте. Два пострадали во время боёв за Тагил и восстановлению не подлежали. Остальные были поставлены на ремонт, но их возвращение в строй было под большим вопросом. Тем не менее движение по дороге запустили, в город начали подвозить дрова и уголь. Вначале на линию вышли два паровоза, затем были отремонтированы ещё два. Однако этого было недостаточно…

…Тем временем по ту сторону океана происходили события, которые впоследствии повлияли не только на работу Висимо-Уткинской узкоколейной железной дороги, но и на её модернизацию. В 1919-м дела у фирмы «Гловер» пошли неважно. Компания никак не выдерживала конкуренции на внутреннем рынке и практически ушла с рынка внешнего. В начале 1920 года какой-то клерк из бухгалтерии «Гловера» увидел в текущей почте счёт из Калифорнии за хранение двух паровозов, ожидающих отправку в Россию господину Демидову. Клерк встретился с руководством и предложил отправить паровозы в Советскую Россию, а этот факт использовать в рекламных целях. Идея руководству понравилась, и они стали искать контакты с советскими дипломатами. 16 октября 1920 года из Филадельфии на борту парохода Lordship Manor оба паровоза, купленных для ВУУЖД ещё Елимом Демидовым, отправились в Петроград.

По прибытию в Тагил оба «Гловера» были торжественно переименованы. Паровоз № 142011 получил имя «Коммунист», а паровоз № 142012 был переименован в «Интернационалист» «...в честь американских друзей, проявивших честность и пролетарскую сознательность». Но после того как оба паровоза были внимательно осмотрены, выяснилось, что ширина колеи «американцев» составляет… 883 мм.


Паровоз фирмы Glover № 142011 «Коммунист»


Паровоз фирмы Glover № 142012 «Интернационалист»

Сейчас уже неизвестно, кому именно в депо Висимо-Уткинской узкоколейки пришла в голову идея положить внутри имеющейся 1000-мм «немецкой» колеи ещё одну пару рельсов с расстоянием 883 мм, но именно так и было сделано. Это ноу-хау позволило использовать на дороге как старые «Вулканы», так и новые «Гловеры».

Американские паровозы оказались как нельзя кстати. В 1924 году Совнарком принимает декрет об унификации всех узкоколейных железных дорог в Советской России под колею 883 мм.

«Перешивка» Висимо-Уткинской железной дороги под новый стандарт началась в 1924 году и шла два года. За это время были не только реконструированы пути, но и отремонтированы и построены заново станционные здания. Были открыты новые станции — Метелёв Лог, Красный Горняк, Востряк.


Митинг на открытии станции «Востряк» (посёлок Уралец) (фото 1926 г.)


Главное здание станции «Востряк» (фото 1926 г.)


Заправка паровоза водой (фото 1928 г.)

Модернизация дороги чуть было не сорвала планы по демонтажу и вывозу оборудования с закрытого в 1926 году Антоновского завода. Вывоз планировался на платформах под 1000-мм колею, а на момент завершения демонтажа «немецкую» колею уже сняли аж до самого Висима. Вывозить оборудование пришлось гужевым транспортом.

С появлением во второй половине 20-х годов лесозаготовительных участков и леспромхозов в районе Висима по узкоколейке стали возить лес, а с открытием карьеров Метелёв Лог и Красный Горняк — щебень. Позднее, в 30-х годах, по ВУУЖД начали перевозить грузы хозяйственного назначения и пассажиров. Узкоколейка стала играть важную роль в развитии народного хозяйства Нижнего Тагила и пригорода.


Висимо-Уткинская узкоколейная железная дорога на карте 1943 г.
(атлас «Схемы железных дорог и водных путей сообщения СССР»)

В послевоенный период развитие ВУУЖД продолжалось. К 1960 году Висимо-Уткинская дорога была вновь модернизирована, на этот раз под новый стандарт колеи в 750 мм. Дорога имела развитую инфраструктуру и была хорошо оснащена технически, имела оборудованные станции и освещение на остановочных пунктах.


Станция «Кедун-Быково» в Нижнем Тагиле (фото 1972 г.)


Станция «Висимо-Шайтанск» в посёлке Висим (фото 1991 г.)

В 60-х годах объёмы грузовых и пассажирских перевозок постоянно растут, обновляется и подвижной состав дороги. В 1964-м на ВУУЖД начинают работать тепловозы ТУ2 и ТУ4, и уже к концу года дорога полностью переходит на тепловозную тягу. Позднее парк пополняется более мощными тепловозами ТУ6Д, ТУ7 и ТУ7А. Примерно в это же время у поездов узкоколейки появляется народное прозвище «кукушка» — двойной гудок тепловозов ТУ2 напоминал крик этой птицы. О популярности узкоколейки у тагильчан говорит тот факт, что в выходные дни, особенно летом, на станции «Кедун-Быково» быстро заканчивались билеты, а пассажирские вагончики постоянно были переполнены. Узкоколейка до конца своих дней была прекрасной альтернативой пригородным автобусам.


Посадка на «кукушку» (фото 1960-х гг.)


В вагоне пассажирского поезда (фото 1972 г.)


Станция «Кедун-Быково» на карте города 1960 г.


Тепловоз ТУ2 на станции «Кедун-Быково» (фото 1996 г.)


Тепловоз ТУ7 на станции «Урал» (фото 1991 г.)


Пассажирский поезд на станции «Кедун-Быково». Подготовка вагонов (фото 1995 г.)

Теперь уже можно смело говорить о том, что Висимо-Уткинскую узкоколейную железную дорогу погубили перестройка и последующие за ней «рыночные реформы». Начиная с 1995 года ВУУЖД стала приходить в упадок. Постоянный рост цен на топливо, электроэнергию, горюче-смазочные материалы, чехарда со сменой собственника, спад производства делали дорогу всё более и более убыточной.

В 1998 году, несмотря на многочисленные протесты жителей города Нижнего Тагила и Пригородного района, прекратилось движение пассажирских поездов. Была ликвидирована пассажирская станция «Кедун-Быково» в Нижнем Тагиле, закрыты станции в Висимо-Утке, Висиме, Черноисточинске...

Дорога прожила ещё несколько лет — по ней на НТМК осуществлялась доставка дунитов. В 2002 году начался разбор путей, разъездов, остановочных пунктов, демонтаж путевого оборудования. В 2006 году движение на дороге прекратилось полностью. В течение года рельсы, платформы, думпкары были порезаны на лом. Депо в Нижнем Тагиле с несколькими тепловозами и вагонами просуществовало ещё некоторое время, и в 2008 году ликвидация одной из старейших узкоколейных дорог Горнозаводского округа была завершена.


Депо ВУУЖД в сентябре 2006 г.


Разбор путей на ВУУЖД (фото 2007 г.)

Разговоры о том, кто виноват в уничтожении легендарной узкоколейки, велись в городе неоднократно, но ни к чему конкретному не привели. Те, кто давал добро на этот акт вандализма, уже в Нижнем Тагиле не живут, а те, кто пришёл на их место, ничего восстанавливать не собираются, мотивируя это тем, что дорога находилась в собственности предприятия, а собственник имеет право распоряжаться своим имуществом так, как захочет.

А между тем Висимо-Уткинская узкоколейка могла бы стать востребованным туристическим маршрутом и могла бы перевозить куда больше пассажиров, чем «Газели» или «Пазики» на пригородных направлениях — в Черноисточинск, Уралец, Висим.

О существовании ВУУЖД до сих пор напоминают находки, сделанные тагильчанами в лесах между Нижним Тагилом и Висимом, вблизи тех мест, где когда-то пролегала дорога. Чаще всего это рельсы, изготовленные в конце XIX – начале ХХ столетий на демидовских заводах. О том, как они оказались в лесных чащах, история умалчивает.


«Демидовский» рельс, найденный в 2013 году тагильчанином Романом Гайнуллиным

Сергей Волков и Дмитрий Кужильный для АН «Между строк»

---------------------------------

При подготовке материала были использованы документы из ГАСО (Государственный архив Свердловской Области), РГАДА (Российский государственный архив древних актов), архивов Е. П. Демидова и М. П. Демидовой-Абамелик-Лазаревой во Флоренции (Италия), музея Whistler House Museum of Art (Lowell, Massachusetts, USA), личного архива Сергея Болашенко, личных архивов авторов.

Все фотоматериалы заимствованы из открытых источников.

Мнение авторов может не совпадать с мнением научных сотрудников Нижнетагильского музея-заповедника и краеведов города.